作者：魏城

文章摘要：歐洲汽車(chē)業(yè)曾引領(lǐng)全球汽車(chē)工業(yè)發(fā)展，在今天的汽車(chē)電動(dòng)化大潮中，難道歐洲將被這股浪潮“拍在沙灘上”？

根據(jù)市場(chǎng)研究公司Rho Motion今年1月14日公布的數(shù)據(jù)，2024年全球純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的銷(xiāo)量同比大漲了25%，增至1710萬(wàn)輛。

但德國(guó)卻逆勢(shì)暴跌：德國(guó)2025年1月6日公布的官方數(shù)據(jù)顯示，2024年該國(guó)電動(dòng)汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量驟降27.4%。

德國(guó)大概是全球主要經(jīng)濟(jì)體中電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量下降的不多的國(guó)家之一。其他主要經(jīng)濟(jì)體的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量都在剛剛過(guò)去的這一年里有所上升，例如，2024年美國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量上升，主要受益于政府的補(bǔ)貼政策和消費(fèi)者對(duì)環(huán)保車(chē)輛的需求增加；英國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量也在上升，尤其是在倫敦等大城市，政府的激勵(lì)政策和更多的充電樁設(shè)施推動(dòng)了銷(xiāo)量的增長(zhǎng)；就連日本的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量，也在這一年里有所上升，盡管增長(zhǎng)速度較慢，但日本政府的政策和技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)了市場(chǎng)的發(fā)展；中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)更為繁榮：2024年全年，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)了40%。

那曾經(jīng)的汽車(chē)業(yè)強(qiáng)國(guó)德國(guó)到底怎么了？表面的原因似乎很簡(jiǎn)單：德國(guó)政府取消了電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的興趣減弱，但深入探究一下，并非是單一因素導(dǎo)致。

在歐洲大陸，電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量下降的國(guó)家并不限于德國(guó)，至少意大利、瑞典等國(guó)家的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量在過(guò)去一年都有所下降。

同樣根據(jù)Rho Motion的數(shù)據(jù)，與2023年相比，2024年整個(gè)歐洲（包括歐盟、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟和英國(guó)三大塊市場(chǎng)）電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量下降了3%，跌至300萬(wàn)輛。

汽車(chē)電動(dòng)化大潮，歐洲不是“弄潮兒”

汽車(chē)行業(yè)如今仍然是歐洲經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)。歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，目前，歐盟汽車(chē)工業(yè)仍然提供了1290萬(wàn)個(gè)工作崗位，占?xì)W盟所有制造業(yè)就業(yè)職位的8.3%，為歐盟政府貢獻(xiàn)了逾3900億歐元的稅收，對(duì)歐盟GDP的貢獻(xiàn)超過(guò)了7%。

但該協(xié)會(huì)指出，如今電動(dòng)汽車(chē)僅占?xì)W洲汽車(chē)市場(chǎng)的13%，比實(shí)現(xiàn)歐洲減排目標(biāo)所需的比例低了10個(gè)百分點(diǎn)。

曾幾何時(shí)，歐洲汽車(chē)業(yè)曾引領(lǐng)全球汽車(chē)工業(yè)發(fā)展，德國(guó)汽車(chē)更是世界許多駕車(chē)者的最?lèi)?ài)，難道今天的歐洲不僅談不上是汽車(chē)電動(dòng)化大潮的“弄潮兒”，而且還有可能被這股浪潮“拍在沙灘上”？

歐洲汽車(chē)制造商在汽車(chē)電動(dòng)化浪潮中逐漸落后于美國(guó)和中國(guó)，既有戰(zhàn)略失誤和技術(shù)短板方面的內(nèi)因，也有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和政策環(huán)境方面的外因。未來(lái)歐洲車(chē)企能否趕超，則取決于它們?cè)陔姵丶夹g(shù)、智能化和全球市場(chǎng)布局上能否取得重大突破，以及能否克服傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)思維的束縛。

也許，恰恰是因?yàn)闅W洲（尤其是德國(guó)）曾經(jīng)是全球燃油車(chē)賽場(chǎng)的領(lǐng)跑者，這反而加大了向電動(dòng)化方向轉(zhuǎn)型的難度，即所謂的“大象轉(zhuǎn)身效應(yīng)”，或“巨輪掉頭效應(yīng)”。

包括大眾、奔馳、寶馬等德國(guó)車(chē)企在內(nèi)的歐洲汽車(chē)制造商長(zhǎng)期以來(lái)在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上占據(jù)領(lǐng)先地位，對(duì)燃油車(chē)市場(chǎng)依賴(lài)較深，因此對(duì)電動(dòng)車(chē)的轉(zhuǎn)型顯得較為遲疑，相比特斯拉等美國(guó)公司，歐洲車(chē)企最初對(duì)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的潛力估計(jì)不足，未能迅速布局和研發(fā)，而歐洲傳統(tǒng)車(chē)企龐大的組織架構(gòu)和復(fù)雜的決策流程，后來(lái)又拖慢了它們對(duì)市場(chǎng)變化的反應(yīng)速度。

在技術(shù)上，與特斯拉相比，歐洲汽車(chē)制造商也有重大的短板：歐洲車(chē)企的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)是機(jī)械制造，但在汽車(chē)電動(dòng)化浪潮中至關(guān)重要的軟件和智能化技術(shù)（如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）領(lǐng)域，歐洲車(chē)企明顯落后于特斯拉等美國(guó)科技公司。

有人說(shuō)：“未來(lái)的智能汽車(chē)其實(shí)就是一臺(tái)承載著大量軟件的四輪電腦。”特斯拉沒(méi)有燃油車(chē)制造的包袱，他們能夠采用一體式壓鑄、集中式電子電氣架構(gòu)等新技術(shù)，能夠打造“芯片+數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)+中央計(jì)算架構(gòu)+基礎(chǔ)軟件平臺(tái)+應(yīng)用軟件”的“軟件定義汽車(chē)”公式，還敢于大幅裁員，構(gòu)建高度垂直整合的供應(yīng)鏈，在這些方面，靠燃油車(chē)起家的歐洲車(chē)企不僅在技術(shù)上、也在思維上難以跟上新時(shí)代。

此外，歐洲汽車(chē)制造商在電池核心技術(shù)和供應(yīng)鏈（如鋰電池生產(chǎn)）上嚴(yán)重依賴(lài)亞洲國(guó)家（如中國(guó)和韓國(guó)），特斯拉則通過(guò)自建超級(jí)工廠掌握了更多主動(dòng)權(quán)。

如果說(shuō)上面的原因?qū)儆趦?nèi)因，那么，歐洲車(chē)企還遭遇了地緣政治、政策環(huán)境等方面不利的外部因素。

最近幾年，在最關(guān)鍵的汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)點(diǎn)，歐洲趕上了伴隨俄烏沖突而來(lái)的地緣政治緊張、能源價(jià)格飆升、通貨膨脹高企和經(jīng)濟(jì)不景氣，這導(dǎo)致了歐洲消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)力下降，壓低了歐洲電動(dòng)汽車(chē)的普及率。

歐盟將在2035年全面禁售燃油汽車(chē)，但這一政策壓力卻未能有效地轉(zhuǎn)化為歐洲車(chē)企的動(dòng)力，反而加劇了歐洲傳統(tǒng)車(chē)企的研發(fā)困境。

此外，歐洲車(chē)企也未能抓住中國(guó)市場(chǎng)的機(jī)遇：中國(guó)是全球最大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，而歐洲車(chē)企未能在中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)早期崛起時(shí)迅速建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，結(jié)果被后來(lái)崛起的中國(guó)車(chē)企（如比亞迪、蔚來(lái)等）反超。

還有一個(gè)不能不提的原因：歐洲電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)、制造和銷(xiāo)售，還存在著許多來(lái)自技術(shù)、商業(yè)之外的阻力，有的阻力源自戰(zhàn)略層面的考量，有的阻力來(lái)自燃油車(chē)既得利益集團(tuán)的阻撓，有的阻力則來(lái)工會(huì)的壓力。

歐洲汽車(chē)業(yè)的工會(huì)，因懼怕大規(guī)模失業(yè)而抗拒電力化轉(zhuǎn)型，因?yàn)橹圃祀妱?dòng)汽車(chē)對(duì)人工的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車(chē)。眾所周知，歐洲的工會(huì)力量，比美國(guó)工會(huì)更為強(qiáng)大。

以上種種因素，導(dǎo)致了歐洲電動(dòng)車(chē)發(fā)展的落后局面。一個(gè)最新的微觀數(shù)據(jù)，似乎為歐美汽車(chē)業(yè)此消彼長(zhǎng)的趨勢(shì)提供了一個(gè)完美的注腳：2024年的汽車(chē)銷(xiāo)量，美國(guó)車(chē)企特斯拉歷史性地首次超越了德國(guó)車(chē)企奧迪，成為全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

“胡蘿卜與大棒”

2024年整個(gè)歐洲電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量同比下降3%，最大的拖累之國(guó)就是德國(guó)。德國(guó)在這一年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量暴跌，盡管原因很多，但不可否認(rèn)，德國(guó)政府取消電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼是非常重要的原因。作為鮮明的對(duì)比，英國(guó)政府的政策則推高了電動(dòng)汽車(chē)在英國(guó)的銷(xiāo)量，一升一降，導(dǎo)致英國(guó)取代德國(guó)，成為歐洲最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。

談到這一點(diǎn)，公布相關(guān)數(shù)據(jù)的Rho Motion首席電動(dòng)汽車(chē)數(shù)據(jù)分析師查爾斯·萊斯特（Charles Lester）說(shuō)：“這戲劇性地展示了政府胡蘿卜與大棒手段的效果。”

具體來(lái)說(shuō)，德國(guó)政府提前終止電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼計(jì)劃，導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)在德國(guó)的銷(xiāo)量暴跌；英國(guó)政府強(qiáng)制規(guī)定電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的比例，導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)在英國(guó)的銷(xiāo)量大漲。

自2016年以來(lái)，德國(guó)為210萬(wàn)輛左右的電動(dòng)汽車(chē)支付了約100億歐元補(bǔ)貼，有些電動(dòng)汽車(chē)的政府補(bǔ)貼，每輛最高可達(dá)9000歐元。這一補(bǔ)貼計(jì)劃極大提升了電動(dòng)汽車(chē)在德國(guó)的銷(xiāo)量，讓德國(guó)在2019年首次超越挪威，成為歐洲最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。

這一補(bǔ)貼計(jì)劃原定持續(xù)到2024年年底，但德國(guó)政府后來(lái)決定提前終止這一計(jì)劃：從2023年12月18日開(kāi)始，德國(guó)政府不再接受新的補(bǔ)貼申請(qǐng)。

提前取消補(bǔ)貼，再加上電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格高昂、充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善、純電續(xù)航里程限制等其他因素，導(dǎo)致德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)在2024年崩盤(pán)。

德國(guó)是抽走了“胡蘿卜”，英國(guó)則是揮舞起了“大棒”：英國(guó)政府規(guī)定，2024年純電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量必須占英國(guó)汽車(chē)總銷(xiāo)量的22%。如果汽車(chē)制造商不遵守這一規(guī)定，將面臨每輛高達(dá)1.5萬(wàn)英鎊的罰款。

重罰之下，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量豈能不增？英國(guó)汽車(chē)制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2024年電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量，實(shí)際上占了英國(guó)新車(chē)銷(xiāo)量的19.6%，雖然仍然低于政府規(guī)定的22%的目標(biāo)，但明顯高于2023年16.5%的比例。

英國(guó)政府把2025年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的占比目標(biāo)又進(jìn)一步提升到28%。估計(jì)今年在英國(guó)賣(mài)車(chē)的車(chē)企因懼怕重罰，會(huì)繼續(xù)降低電動(dòng)汽車(chē)的售價(jià)。

總之，英德兩國(guó)政府各自不同的政策，產(chǎn)生了不同的結(jié)果：2024年德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的注冊(cè)量下降了逾四分之一，至38.06萬(wàn)輛，而同期英國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)注冊(cè)量激增了21%，達(dá)到38.2萬(wàn)輛，這導(dǎo)致了歐洲最大電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)地位的易主。

政府政策對(duì)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售的影響，也可以從法國(guó)與美國(guó)的對(duì)比中略見(jiàn)一斑：法國(guó)削減了補(bǔ)貼，以支持歐洲產(chǎn)而非中國(guó)產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)，這對(duì)歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生了嚴(yán)重的不良影響；而美國(guó)《2022年降低通脹法》（Inflation Reduction Act）為鼓勵(lì)清潔能源，也給購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的消費(fèi)者提供了補(bǔ)貼，再加上其他鼓勵(lì)措施，在很大程度上推高了電動(dòng)車(chē)在美國(guó)的銷(xiāo)量。

“死亡之谷”？

展望未來(lái)，歐洲電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的前景也不甚樂(lè)觀。

畢馬威西班牙咨詢(xún)合伙人伊格納西奧·克雷斯波·皮塔（Ignacio Crespo Pita）為歐洲汽車(chē)業(yè)描繪了一幅暗淡的前景：“2025-2026年將是死亡之谷。許多企業(yè)將勉強(qiáng)維持下去，還有許多企業(yè)將會(huì)倒下。新冠疫情前的銷(xiāo)售水平要到2030年才能恢復(fù)。”

歐洲電動(dòng)汽車(chē)的推廣還受到諸如充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不夠普及、不夠完善的限制。目前，歐洲地區(qū)的充電樁分布非常不均衡，最新數(shù)據(jù)顯示，歐洲的公共和半公共充電樁數(shù)量超過(guò)90萬(wàn)個(gè)，其中荷蘭、德國(guó)和法國(guó)是充電樁數(shù)量最多的國(guó)家，占據(jù)全歐洲充電樁總數(shù)的一半以上，另外一些國(guó)家，如比利時(shí)和芬蘭，過(guò)去一年半充電樁數(shù)量顯著增加，增長(zhǎng)率分別達(dá)到190%和158%，但廣大的農(nóng)村地區(qū)和偏遠(yuǎn)地區(qū)仍然缺乏足夠的充電設(shè)施，而中歐和東歐地區(qū)更是嚴(yán)重缺乏足夠的充電樁，因?yàn)槲鳉W城市星羅棋布，人口密集，充電樁布局相對(duì)高效，而中東歐大部分地區(qū)是農(nóng)村或城鄉(xiāng)接合部，很難實(shí)現(xiàn)充電樁布局的最佳經(jīng)濟(jì)效益。歐洲不同地區(qū)的這種充電樁分布不均衡的狀況，嚴(yán)重限制了電動(dòng)汽車(chē)在全歐洲的普遍推廣。

歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，歐洲電動(dòng)汽車(chē)充電樁分布極不均衡，荷蘭擁有超過(guò)13萬(wàn)個(gè)公共充電站，占?xì)W盟總數(shù)的三分之一以上，相比之下，中東歐人口和面積最大的國(guó)家波蘭只有5419個(gè)充電站，羅馬尼亞國(guó)土面積是荷蘭的七倍，卻只有2754個(gè)充電站，電動(dòng)汽車(chē)普及率為10%。

即使在剛剛?cè)〈聡?guó)成為歐洲最大電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的英國(guó)，電動(dòng)車(chē)的發(fā)展也遇到了許多瓶頸。首先，盡管英國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量在2024年創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到了38.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21%，但電動(dòng)汽車(chē)的零售需求仍然疲軟，只有十分之一的私人消費(fèi)者選擇駕駛電動(dòng)汽車(chē)，這表明盡管銷(xiāo)量增長(zhǎng)顯著，但市場(chǎng)接受度仍然不高；其次，英國(guó)政府雖然揮舞著重罰的“大棒”，但過(guò)早地收回了補(bǔ)貼的“胡蘿卜”：英國(guó)政府在2022年夏季結(jié)束了對(duì)新型低排放車(chē)輛的臨時(shí)補(bǔ)貼，成為歐洲主要市場(chǎng)中唯一一個(gè)沒(méi)有為純電動(dòng)汽車(chē)提供激勵(lì)措施的國(guó)家，此外，英國(guó)政府還廢除了多項(xiàng)關(guān)鍵的凈零排放政策，并將英國(guó)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的淘汰日期從2030年推遲到了2035年，這被視為英國(guó)向汽車(chē)電動(dòng)化方向推進(jìn)過(guò)程中的一個(gè)重大倒退。

至于在剛剛失去歐洲最大電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)地位的德國(guó)，情況更不樂(lè)觀。近些年來(lái)，德國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)鏈企業(yè)接連破產(chǎn)，裁員潮洶涌，市場(chǎng)需求疲軟，資金短缺導(dǎo)致汽車(chē)制造企業(yè)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中面臨更大阻礙，尤其是早期押注電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的供應(yīng)商因前期投入過(guò)高而陷入財(cái)務(wù)困境?。

德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）最近委托進(jìn)行的一項(xiàng)研究預(yù)測(cè)，隨著德國(guó)向電動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)型，到035年，雖然德國(guó)汽車(chē)行業(yè)將有機(jī)會(huì)創(chuàng)造11萬(wàn)個(gè)新就業(yè)崗位，但仍然會(huì)有約30萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位受到威脅，相當(dāng)于2019年該行業(yè)91.1萬(wàn)就業(yè)人數(shù)的三分之一，兩者相抵，到2035年，德國(guó)汽車(chē)行業(yè)的就業(yè)人數(shù)將凈減少約19萬(wàn)人。

在工會(huì)力量特別強(qiáng)大的德國(guó)汽車(chē)業(yè)，如何確保汽車(chē)工人的就業(yè)崗位和飯碗，肯定是未來(lái)勞資雙方激烈博弈的焦點(diǎn)所在，但這也注定會(huì)進(jìn)一步拖累德國(guó)汽車(chē)業(yè)電動(dòng)化的步伐。顯然，在汽車(chē)業(yè)一直是本國(guó)經(jīng)濟(jì)重要支柱的這個(gè)歐盟最大的經(jīng)濟(jì)體，這個(gè)問(wèn)題在即將于今年2月23日舉行的大選前，一定會(huì)是各個(gè)黨派激烈爭(zhēng)辯的重大政治問(wèn)題。