未來隨著我國“八縱八橫”高鐵網在建線路的逐漸投產，部分通道技術標準不一的問題也將逐步顯現，尤其是一些遠期規劃運輸量比較大的通道，某些區段由于前期設計的時速標準較低或將成為整個通道的“瓶頸”路段。

基于提前謀劃的原則，其中部分區段目前已經在規劃新建設計速度350公里/小時的高鐵。為了更好地體現“瓶頸”這個關鍵詞，本文重點介紹兩端時速較高，中間時速較低的部分通道情況。

渝廈通道

這個情況比較典型的通道，包括渝廈通道的黔張常鐵路。這條鐵路是一條連接重慶市黔江區與湖南省常德市的快速鐵路，最高設計速度只有200千米/小時，而它兩端銜接的都是時速350公里的高鐵線路。

其中往西銜接的是在建的重慶至黔江段，設計速度350公里/小時，目前已進入靜態驗收階段，今年將建成通道。往東銜接的是已建成通車的常益長高鐵，這條高鐵的設計速度也是350公里/小時。

渝湘通道

由于擬開工的長沙至贛州段高鐵也是設計時速350公里的線路，這也意味著未來隨著長贛高鐵的建成，那贛州至重慶段的線路中只有黔江至張家界至常德段的時速最低，形成了速度“洼地”。

那未來該段有無可能規劃新建時速350公里的新高鐵呢？從湖南省的規劃來看，目前并沒有相關的規劃。但早些年湖南省規劃了吉首至益陽高鐵作為渝湘高鐵的一段完成了前期規劃研究，不過后來由于沿線無地級城市并且與滬昆高鐵基本平行，這些年沒有什么音信了。

由于目前渝湘高鐵黔江至吉首段在推進中，未來該高鐵可通過連接張吉懷高鐵與滬昆高鐵、長贛高鐵等形成該區段350公里/小時的輔助通道，從這個角度出發，黔張常鐵路可以說未來很長一段時間內不會再新建350公里/小時的新高鐵。

呼南通道部分區段

還有作為蘭（西）廣通道和包（銀）海通道共線部分的重慶至貴陽段目前是渝黔快速鐵路，這條鐵路的設計運營速度只有200公里/小時。而在蘭（西）廣通道，渝黔快速鐵路兩端銜接的成貴高鐵、貴廣高鐵時速分別是250公里和300公里。在包（銀）海通道中，該鐵路兩端銜接的西渝高鐵、渝萬高鐵、貴南高鐵設計速度都是350公里/小時，技術標準相差更大。

并且從規劃來看，它們還都是我國西部陸海新通道的組成部分?；蛟S正是基于這樣的考慮，我國“十四五”鐵路規劃已將新的渝貴高鐵納入其中，并且在去年由國鐵集團啟動了該項目的前期工作。不過由于目前渝黔快速鐵路的運能還沒有飽和，渝貴高鐵的速度并沒有同批啟動勘察設計的廣清永高鐵那么快。

正如上文所言，該鐵路所在通道的兩端時速等級都較高，尤其包（銀）海通中的渝萬高鐵、西渝高鐵將陸續在2027、2028年建成，其“瓶頸”將更加凸顯，新的渝貴高鐵需要在“十五五”期間加快開工才行，否則也不利于西部陸海新通道客貨分離。

包銀海通道

另外，未來呼南通道中，益陽至婁底至邵陽段也將成為典型的“瓶頸”路段。因為益陽往北銜接的常益長高鐵高鐵及宜常高鐵都是設計速度350公里的高鐵線路，而邵陽往南銜接的邵永高鐵也是350公里/小時，而益陽至婁底至邵陽段都只有200公里左右，時速明顯偏低。

而在規劃方面，益陽至婁底設計時速350公里的益婁高鐵已納入了我國“十四五”鐵路規劃，并且已啟動了勘察設計工作，預可研報告也早已編制完成，只是由于目前湖南省內計劃開工及儲備開工的高鐵項目較多，益婁高鐵的建設時序相對靠后，因此國鐵集團還沒有安排對該高鐵的預可研審查，預計“十五五”時期有希望開工。

而婁底至邵陽段的婁邵高鐵并沒有納入國家層面的鐵路專項規劃，湖南省表示正積極爭取該項目納入規劃。從目前湖南省內的高鐵項目來看，長贛高鐵、宜常高鐵、渝湘高鐵黔江至吉首段、益婁高鐵、廣清永高鐵是今年及未來幾年推進開工的重點，因此婁邵高鐵“十五五”時期都很難提上建設議程。

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