智能化、電動化轉型，讓合資品牌在中國車市遭遇陣痛。2024年的合資市場仍在萎縮，但合資陣營已經在蓄力反擊。面向新世代的新銳車型即將落地，技術和配置也被市場所看好，2025年將是合資品牌的反擊之年。

文丨智駕網 金山

編輯丨浪浪山與明知山

合資品牌在中國市場崩盤了嗎？還會有誰繼續退出中國市場？這是2024年一直盤桓在合資品牌身上的兩個問題。

今天，這一問題有了一個明確的回答。

繼特斯拉之后，豐田成為第二家在華獨資建廠的車企。

2月5日，豐田官宣將在上海市金山區獨資成立LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池研發、生產公司。官方表示，新公司將依托上海市及長三角地區先進成熟的產業鏈基礎、物流網絡、人才體系及市場規模，研發LEXUS雷克薩斯品牌純電動車型，并計劃于2027年投產，初期規劃產能10萬輛。

這可以看作豐田在中國市場推進電動化的一個重大舉措。

其實，關于雷克薩斯國產的話題，十幾年前在業內就有所議論。此次在蛇年開局終于落地，其背景在于合資品牌在2024年中國的市場份額持續縮水，各大品牌都急需在中國市場尋找新的突破口。

豐田官方數據顯示，2024年豐田在華銷量為177.6萬輛，同比下降6.9%。尤其是純電動車型，豐田在中國市場的存在感一直較低，這可能正是雷克薩斯終于決定在華本土化生產的催化劑。

2024年的中國車市呈現了「冰火兩重天」的局面。

一方面，車市整體走向持續增長，同時自主車企也保持著顯著的上升態勢，另一方面，合資品牌的份額依然在持續下滑。

中國汽車工業協會公布的數據顯示，2024年中國汽車產銷累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%，繼續保持在3000萬輛以上的規模。

其中，新能源汽車繼續快速增長，產銷累計完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的40.9%。

這是中國新能源汽車年產銷首次突破1000萬輛。

乘聯會數據顯示，2024年中國自主品牌也保持著正增長，從去年的1126萬輛增長到了今年的1221萬輛。而合資陣營中，日系、德系、美系、韓系、法系無一例外全部在下滑，銷量統統低于去年。

在市場占比方面，2024年自主品牌全年基本都維持在60%以上，最高的10月份甚至要達到70%。相比之下，合資品牌中相對狀況最好的德系，最高也只是在2月份占據了17.4%的份額；緊隨其后的日系，最高也只在1月占到了13.2%，之后同樣在一路下滑。

按品牌來看，2024年銷量排在前十的車企中，本土企業占據了6個席位。尤其是前五位之中，自主車企占據了前四位，排在前兩位的比亞迪和奇瑞，銷量增幅甚至超過了41%。

而在排名前十的車企中，只有一汽-大眾拿到了第五。在此之后，上汽大眾位居第六，特斯拉位居第八，一汽豐田位居第十。

值得指出的是，即便是進入了前十的這四家車企，銷量也無一例外都比2023年有所下降，降幅最大的一汽-大眾達到了13.4%。

在2024年，合資品牌崩盤論不絕于耳。從電動化轉型、智能駕駛比拼，到壓力越來越大的價格戰，都讓合資品牌在華呈現出「退潮之勢」。

這一系列的沖擊，開始讓合資品牌乃至進口品牌的主機廠和經銷商開始收縮、退網。

2024年10月，北京首家寶馬全球5S店北京星德寶關停；之后，福建星德寶等多家寶馬4S店也人去樓空。這些狀況導致了不少車主面臨下訂后無車可提、配件無法取回、售后服務無法進行等問題。

福建省消委會還為此發布了消費提醒：警惕「4S店」突然閉店下的消費風險。

北京華陽奧通之前也是北京最大的奧迪經銷商，其在12月4日發布公告稱：即日起不再進行一汽奧迪品牌的經銷業務，轉投華為問界網絡。之后，華陽奧通被一汽奧迪取消授權。

而與華陽奧通一起被取消授權的，還有鄭州最大的一汽奧迪經銷商鄭州中升匯迪，同樣轉投了問界網絡。

根據中國汽車流通協會公布的數據，從2020年至2023年，全國有超過8000家汽車4S店退網關門，年均退網量超2600家。2024年，4S店授權模式的退網浪潮更加激烈，僅上半年就達到了1500家左右，全年退網數量攀升到了4000家的量級。

中國汽車流通協會副會長王都表示：「當前市場價格嚴重內卷，經銷商全面虧損、不斷失血。今年前三季度，約有1500億元降價后的銷售損失，這些損失由主機廠承擔了一部分，但是大部分還是由經銷商承擔了。」

面對經銷商生存困境，中國汽車流通協會于2024年9月發文稱，已向政府有關部門正式遞交《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》。

除了經銷商之外，不少主機廠也在減產和裁員。

以日系車企在華曾經最大的合資品牌本田為例，從2021年至2023年，本田在華銷量分別為156.15萬輛、137.31萬輛、123.42萬輛。在這三年時間里，本田在華的銷量下跌近40萬輛，同比下滑超過23%。2024年上半年，本田在華累計銷量只有41.59萬輛，同比下降21.5%。

于是，從2024年中開始，本田就在關閉工廠削減產能。其中，廣汽本田在廣州的一家工廠于10月關閉，東風本田在武漢的一家工廠從11月起停產。

臨近年末，一汽豐田也傳出了將總部搬遷至天津工廠的消息，同時，對不愿隨遷的員工也給出了「N+7」的補償方案。

相關數據顯示，2024年一汽豐田的全年銷量為800199輛，同比增長0.03%，但廣汽豐田下滑了22.32%。

有消息稱，豐田正在醞釀對旗下車型進行整合優化，一些銷量欠佳的車型可能會被砍掉，可能會將卡羅拉（參數丨圖片）與雷凌、凱美瑞與亞洲龍等熱銷車型合并。雖然這些車型目前的銷量依然不錯，但整體市場號召力已不如巔峰時期，調整之后有望優化資源配置、降低成本，從而有助于推出更符合市場需求的新車型。

在豪華品牌陣營，保時捷中國也進行了裁員。其中，正式員工裁員了10%，外包員工則縮減了30%。與此同時，保時捷中國還執行了門店優化計劃。截至2023年12月，保時捷在中國擁有約154家經銷商渠道。

保時捷中國總裁及首席執行官潘勵馳表示：「將在未來兩年內逐步對經銷商網絡進行淘汰優化，在2026年底前將經銷商數量控制在100家左右。面對當前的市場狀況，保時捷不會通過犧牲產品價格來換取銷量增長，單純追求量的增長不是保時捷的目標。此外，保時捷還將于2026年重啟’進擊模式‘，目標在于贏回中國市場。」

合資品牌雖然在2024年遭遇減產、裁員、退網的同時，但其實下一階段的「反擊計劃」已經在醞釀之中了。剛剛開啟的2025年對于合資品牌而言，無論在企業戰略層面，還是產品投放層面都將呈現出新的看點。

豐田官方表示，將由上海輻射至長三角地區及更廣范圍開展包括物流網絡、產業鏈上下游相關企業合作、氫能、智能自動駕駛、電池回收再利用等業務，攜手打造在中國乃至全球范圍內具備影響力的碳中和引領典范項目，助力實現綠色低碳轉型目標。

今年1月，原雷克薩斯中國執行副總經理李暉升任豐田中國總經理。

這是豐田自1964年入華以來，第一次由非日本籍高管出任總經理。

豐田汽車董事長豐田章男曾表示，預計到2030年，雷克薩斯實現旗下所有車型均提供純電動車型，并在中國、北美、歐洲實現100% 純電動車型銷售，達到全球銷量100萬輛的目標。

可見，無論是在中國市場還是全球市場，豐田并沒有放棄對電動車市場的反擊。

與此同時，這也再次凸顯了中國產業鏈對汽車電動化轉型的價值。

本田雖然在燃油車領域進行了關廠減產，但卻加大了在華轉型新能源汽車的力度。東風本田、廣汽本田都有全新的新能源工廠投產，這令本田品牌在中國的年產能恢復到了140萬輛以上。

根據本田的在華規劃，到2027年純電動產品陣容將達到10款車型，這其中包括了2022年發布的e:N系列和2024年發布的全新電動品牌「燁」系列。到2035年，將實現純電動車銷售占比100%。

2024年12月23日，本田和日產宣布雙方簽署諒解備忘錄，正式啟動合并談判。

兩家公司計劃將業務合并為一家控股公司，預計將于2025年6月簽署最終協議，并于2026年8月完成合并。 新控股公司的目標是每年創造3萬億日元（約合190億美元）的營業利潤，同時建立價值1萬億日元（約合64億美元）的協同效應。

如果這一策略最終落實，合并后的新控股公司將成為全球銷量第三大的汽車制造商。

乘聯分會秘書長崔東樹對此表示：「我個人不看好日產和本田的合并，本田和日產均需要加大中國本土化研發投入和實現依托中國產業鏈優勢的產品創新，實現賦能日產和本田的全球化發展。中國自主車企的強大和走向世界是不可阻擋的，合資車企在中國市場失去競爭力，必然也將失去全球車市份額。日產和本田如果把核心精力和技術研發放到最具競爭和創新的中國市場，必將獲得更為豐厚的回報。」

時間僅僅過了兩周，日產在今天（2月5日）宣布「已決定撤回與本田就經營統合達成的基本協議書（MOU）」。據悉。在2月 5日召開的董事會會議上，日產高管們否決了本田提出的收購日產股份并將其變為子公司的提議，雙方談判就此擱置。

這意味著日系兩大巨頭抱團取暖的計劃基本擱淺，雙方都需要另尋出路。

日產陷入現金流危機，固然有日產-雷諾-三菱聯盟在過去幾年因管理權之爭導致的混亂，但究其根本是在中國市場份額的下滑。

日產的答案是再次通過組合成為一家世界巨頭還是向中國市場進一步靠近？

本田章男的解讀顯然更有深意。

豐田章男認為：未來的競爭核心不再是單純的市場占有率，而是如何通過技術革新改變汽車本質。所以他對日產與本田的合并并不感到嫉妒：「我很期待他們如何合作，并開發出更具競爭力的產品。如果這些產品能推動全球市場的競爭，對日本乃至全球汽車產業來說，都是一件好事。」

在2024北京車展上，日產曾發布「The Arc日產電弧計劃」。這是一項為期四年的戰略規劃，聚焦于全方位的新產品規劃、推進電驅化、創新的研發和生產方式、應用數字化新技術以及深化戰略合作伙伴關系，以提升全球銷量并提高盈利能力。

日產官方表示，短期內將以「The Arc電弧計劃」為核心指引，全力布局中國市場。計劃到2026財年，向中國市場導入8款新能源汽車，其中5款為日產品牌車型，動力路徑覆蓋純電、插混和增程。

此外，日產也將在中國進行更多研發投入，招聘技術人才。未來3年，東風日產在新能源汽車板塊的研發投入將超過100億元，技術中心將擴招至4000人。

這其實也再次體現了合資品牌在下一階段將普遍采取的策略：一方面，加大電動化轉型和智能化進程的投入；另一方面，加大力度擁抱中國本土市場，加快本土化進程。

而后者，無疑是重中之重，不僅要深度貼合中國市場的需求和節奏，而且還要與本土產業鏈加強融合。

目前，廣汽豐田首款配備激光雷達、具備高階智駕的車型鉑智3X已經落地，它采用了Momenta 5.0智駕系統，擁有最新的一段式端到端大模型，將在2025年投放市場。

因此，廣汽豐田鉑智3X也成為了合資品牌中首款具備端到端智駕能力的純電SUV。

此外，東風本田和京東汽車簽署了戰略合作協議，雙方將在零售渠道、配件授權、整車銷售、京東養車服務體系等方面展開深入合作。

在2024年末的廣州車展上，東風日產則宣布攜手自動駕駛公司Momenta，雙方也將聯合打造基于端到端智駕大模型的高階智駕方案。

而專為中國市場研發的奧迪車型全新A5L，也已確定搭載華為智駕方案。

相比日系和美系，德系以大眾為首，正全面為在華的新一代產品布局，將同時發力純電、插混與增程，與小鵬汽車的合作逐步深入，2026年將是大眾在華新一代產品的密集上市期。

奔馳、寶馬也在深度擁抱中國本土產業鏈。

合資品牌市場份額的降低，被視為退潮至少在今天依然是一個短期現象，也是所有在轉型陣痛中的企業不可回避免的一個階段。

只是這個過程有時長、有時短，現在以「合資潰敗」預言結局依然失之于早率。

對于全球最大的市場，有追求的企業不會輕易言敗，合資品牌在2023年被驚醒，2024年是調整之年，這些企業的第一批最新成果在2025年將先后落地。屆時，合資品牌將邁入真正意義上的智能化時代，在智駕、智艙兩個層面對中國品牌展開追擊。

而對于中國車市乃至全球車市而言，合資品牌的存在也是剛需，這有助于車市的多元化發展，促進各方勢力的良性競爭與持續進步。

2025年1月份已經結束，中國車市真正意義上的智能化大戰可謂剛剛開始。

【關注智能汽車，關注智駕網視頻號】

關注汽車的智駕時代上智駕網（http://autor.com.cn）
合作or新聞線索提供，聯系郵箱：editor@autor.com.cn

??

??