如今，坐飛機已經不是稀罕事，不過，你是否嘗試過飛越南極?

　　勇敢者的游戲

　　蒼茫的冰原、惡劣的天氣、紊亂的磁場……提起南極，我們很容易就聯想到這些場景，對飛行員來說，這些場景可都意味著噩夢。在南極，目光所及之處都是白茫茫的：白色的雪原、白色的雪山、白色的天空，這樣的景色讓飛行員沒辦法集中注意力，也無法很好地將天與地區分開來。另外，白雪會反射光線，如果長時間注視雪原，眼睛就會被過多的光線“晃瞎”，發生所謂的“雪盲”，影響駕駛。

　　南極氣溫很低，內陸地區氣溫常年在零下四五十攝氏度。這么低的溫度不僅對人體是個大考驗，對飛機本身和飛行安全的威脅同樣大：機內設備和引擎結冰影響飛機壽命，機身和機翼上結冰則容易使飛機失去平衡。

　　此外，地球的南北兩端有非常強烈的磁場，而且極地的磁場還會隨時發生變化。飛機飛到極地就很難使用指南針之類的磁場導航儀器辨別方向，甚至迷失在極地上空。受到磁場影響的飛機，不能平穩地飛行，甚至會出現劇烈的晃動。種種不利條件疊加之下，很長一段時間，飛行員都對南極避而遠之。

　　人類第一次飛越南極大陸發生在1902年2月4日，這一天英國海軍上尉羅伯特·斯科特坐著熱氣球從南極海岸上飛了起來，第一次從空中拍下了南極的全貌。而人類真正意義上在南極上空開飛機則發生在20余年后：1928年12月，澳大利亞探險家休伯特·威爾金斯和卡爾·本·艾爾森駕駛飛機穿越了南極的主要半島格雷厄姆地。

　　幾乎與威爾金斯同時，美國海軍指揮官理查德·伯德在南極羅斯海附近海岸組建了一支80人的探險隊，立下了成為飛抵南極點第一人的目標。在1929年11月28日這個風和日麗的日子，兩名飛行員駕駛著飛機，載著伯德和一名攝影繪圖專家朝著南極點飛去。他們原本計劃直接飛往南極點，然后在回程時加油和補給。可是在飛越巨大的莫德皇后山脈時，他們遇到了大難題：一堵500米的巨大冰墻擋在面前，飛機飛不過去。伯德等人拼命把補給品扔出飛機，以減輕飛機的重量，直到快要撞到冰墻的時候，一股上升氣流才把飛機托了起來，將其“拋”過了冰墻。最終，伯德花費了8個多小時，飛行了1200余千米，抵達了他日思夜想的南極點，完成了第一次南極洲際飛行。

　　飛不出南極的航班

　　此后幾十年，飛越南極一直是少數勇敢的冒險者和探索者的游戲，直到20世紀七八十年代，面向普通人開放的南極旅游航班才陸續出現。然而，一場意想不到的空難再次將南極飛行的可怕之處展露出來。

　　1979年11月28日，南極洲觀光專用航班——新西蘭“901”號飛到了南極洲上空，飛機上的乘客忙于欣賞四周的風景，機組人員也在忙碌地為乘客們服務著。一片祥和的機艙內，沒有一個人知道地獄之門已經向他們敞開了——巨大的埃利伯斯火山橫亙在飛機正前方，他們躲避不及。幾秒鐘后，伴隨著“轟”的一聲爆響，飛機徑直撞向火山山腰，飛機上的257人當場死亡。

　　這是一件奇怪的事情：1977年，新西蘭航空就推出了南極飛行觀光之旅，當年，這趟旅行就開展了七次，每一次都順利完成了。到了1978年，所有機組人員對旅程都已經駕輕就熟了，只需要輸入終點坐標就可以依靠飛機的導航系統精確定位飛機所在的位置和航向，輕松完成整趟旅程。那么，為什么1979年底，這趟被認為風險極小的旅程還能出現這么嚴重的事故呢?

　　由專家組成的調查小組還原了這場事故的真相：為了給乘客帶來更好的觀賞體驗，新西蘭的南極觀光航班有一條不成文規定：在麥克默多灣上空降低飛行高度，給乘客提供更近更好的觀景視角。于是，在飛抵麥克默多灣附近時，機長吉姆·柯林斯決定按照以往的慣例，將飛行高度下調至450米，并切換為自動行駛，自己也可以悠閑地觀賞美景。這本來不算什么，可柯林斯沒有想到，飛機的自動行駛航線已經被更改了。更改前，飛行軌跡沿著麥克默多灣的中間方向延伸，而不會經過埃利伯斯火山;更改后，飛機將朝著埃利伯斯火山直線前進。據新西蘭航空公司的說法，之所以改動行駛航線，是因為以前沿用的航線是錯誤的，會導致飛機多出額外43千米的航程，因此他們糾正了錯誤。可是，行政人員并沒有將這一改動告知機組人員，以至于最終釀成了重大悲劇!

　　不過，想必你還是會覺得有些奇怪：就算自動行駛航線變更，機長仍然有手動操作、接管飛機的能力，為什么一座巨大的火山橫亙在眼前，機長卻沒有及時發現并駕駛飛機繞過去呢?這就要提到南極惡劣的天氣了。在極地，被稱為乳白天空的現象十分常見：陽光在地面冰層與低空云層雪粒間來回反射，產生了一種令人眼花繚亂的乳白光線。在這種情況下，地面厚厚的積雪與天空中厚重的云層幾乎融為一體，人仿佛置身于白色的世界里，眼睛難以聚焦，看不清近在眼前的事物，而且肉眼也難以區分層次與遠近。當機長注意到埃利伯斯火山時，飛機與火山之間的距離已經非常接近，完全沒有機會爬升或者繞過火山了。

　　新時代的南極航空

　　雖然飛越南極危險重重、難度極大，但隨著南極科學考察事業蒸蒸日上，飛機和機場成為了南極必不可少的事物。沒有飛機，科研人員便很難獲得新鮮蔬菜和生活必需品;此外，很多科學研究也有賴于飛機的空中飛行觀測，例如，測繪學、地理學、氣象學、云霧物理學等都離不開飛機。最重要的是，飛機這種高效的運輸工具在關鍵時刻可以救命：在建立南極昆侖站時，中國一位科考隊員出現了嚴重的不良反應，生命危在旦夕，幸好美國“阿蒙森-斯科特考察站”的后勤人員派飛機營救，才化險為夷。

　　目前，有一些“明星”機型已成了南極天空的常客，比如英國南極調查中心的雙水獺飛機、美國空軍的LC-130“大力神”運輸機、中國的“雪鷹601”DC-3型航空調查飛機等。每年夏季，南極的上空常常能見到這些飛機的身影。

　　但是，這些飛機也只能在夏季往返南極，因為目前南極僅建造有臨時季節性跑道，只能在夏季使用。這些臨時跑道缺少一些基礎設施，比如導航和通信設備，許多機場也沒有加油設施，飛往南極的飛機需要攜帶足夠的返程燃油，否則可能會陷入窘境。到了南極的冬季，這些跑道會被冰雪覆蓋，硬度、摩擦力都不再能承載飛機起落，只能棄用。而這一切問題可能會在南極永久機場修建之后得到解決。

　　不過，修建南極永久機場也頗為復雜和困難。要想在南極冰蓋上修建永久機場，首先要找到冰蓋運動比較均一、運動幅度小的地方。南極冰蓋是不斷移動的，每年都會移動幾米乃至幾百米，如果我們在昆侖站建了一個機場，第二年再去時，機場卻飄到了泰山站，這不是太可笑了嗎?為解決這個問題，中國在備選地址進行了為期一年的冰流場觀測。

　　其次，飛機從地面起飛或著陸，必須要有適當的摩擦力。施工人員需要先用雪鏟、吹雪機對積雪進行初步處理，然后用壓雪機壓實，再輔以雪犁，將積雪變成摩擦力大的粒雪表面。進行層層處理后，雪原上才能夠鋪設混凝土，建設永久的飛機飛行跑道。南極機場的建設難度可想而知。

　　2018年末，經過周密計劃和準備，中國開始建設全球首個南極永久機場。不過，由于疫情影響，該機場目前仍在建設中。