經濟觀察報記者 鄭晨燁

7月23日至26日，2025國際低空經濟博覽會在國家會展中心（上海）舉行。“（拿齊三證）只是拿到了‘準生證’，真正的萬里長征、真正的煩惱，才剛剛開始。”在展會現場，全球首家“三證齊全”的載人eVTOL（電動垂直起降飛行器）企業——億航智能（NASDAQ: EH）的一位工作人員，在記者以采購商身份問詢時如是坦言。

但實際上，這種“保守”的態度并非源于市場遇冷，恰恰相反，近日中國eVTOL企業接連斬獲兩筆海外巨額訂單：博覽會開幕首日，沃蘭特航空便與一家美國企業簽下了一筆17.5億美元的訂單，創下了中國乃至全球eVTOL領域的公開采購紀錄；往前追溯一周，時的科技也宣布獲得來自阿聯酋的10億美元訂單。

盡管海外大單頻現，但行業煩惱依然不少。記者從博覽會現場了解到，當下的eVTOL行業，正從聚焦“造飛機”的單一技術攻堅，轉向破解“讓飛機持續、合規、盈利地飛行”的系統性難題。一張張尚待規劃的航路網、一套套仍在摸索的運營法規、一次次需要與多方面協調的空域申請——這些或許才是行業“真正的煩惱”，也是整個行業從“能飛”走向“常飛”必須跨越的關口。

一張“準生證”的AB面

億航智能工作人員口中的“煩惱”，始于該公司手中的那張“準生證”——全球首張eVTOL型號合格證（TC）。這張證書，連同其已經獲得的生產許可證（PC）和標準適航證（AC），共同奠定了億航智能在此次博覽會現場無可爭議的行業地位，這是故事的A面，光環耀眼。比如，這種“光環”首先就體現在真實的商業飛行上：在合肥駱崗公園，億航智能的合作伙伴合翼航空已經開啟了全球首條eVTOL商業觀光航線的常態化運營。

然而，當外界將目光聚焦于這張證書的“含金量”時，其背后附帶的現實約束，即故事的B面，卻更直接地決定了億航智能當下的發展路徑。

首先是運營上的限制。“目前實現的商業場景，還是在低空文旅觀光。”在展會現場，前述億航工作人員告訴記者，目前在合肥的商業飛行，也只能是在公園內劃定區域的“A點到A點”環線飛行，遠非公眾想象中“從市區A點到B點”的城市空中交通，“要實現A到B的飛行，需要突破許多限制，這個還要慢慢來”。

該名工作人員表示，即便手握“三證”，每一條新航線的開辟，仍需經過民航監管部門在現場進行重新、實地的審定。“現場審定，認為你這條航線可行，才會批復。所以我們的運行合格證（OC）上會寫明，限制在合肥駱崗公園。這些限制條件，要隨著國家層面相關法規和標準的出臺，才能逐步放開。”他說。

其次，更深層次的制約來自適航取證的漫長周期對技術迭代的鎖定。“我們這款（EH216-S）產品一次可以飛25分鐘，30公里，是純電的。”上述億航工作人員同時表示，這一續航水平依靠的是4年前的電池技術，因為在申請TC的時候，民航局要求對整機進行認證，其間不能更換任何一個核心零部件，“如果你要更換，就要做補充審定，那又是一段很長的時間。我們不可能因為要換新電池，就耽誤整個取證和運營周期。新機型會同步研發，但現有產品要盡快飛起來，解決從無到有的問題”。

億航智能作為行業先行者所遇到的具體挑戰，無論是運營上的逐點審批，還是取證周期對技術迭代的鎖定，都是所有后來者無法回避的問題。這一情況也正在和當前整個eVTOL行業處于“搶灘登陸”的發展階段形成反差。

一方面，巨大的市場潛力和資本的熱情，正催促著所有行業參與者加速前進；另一方面，正如中國信息協會低空經濟分會副會長程泊霖在博覽會論壇現場所言，嚴苛的適航標準和巨大的研發投入，構成了高聳的行業準入門檻，在這樣的背景下，每一家企業在創立之初所做的技術路線和商業模式的選擇，都幾乎決定了其未來的生死存亡。

比如，是選擇用現有成熟技術快速“拿證入場”，還是等待更優技術以求“后發先至”？是直面最艱難的載人市場，還是“由物到人”曲線前進？是深耕B端運營，還是直接面向C端消費？

從本次博覽會的現場情況看，行業內幾家頭部企業的路徑分化，似乎正在日漸清晰。比如，沃飛長空選擇的是一條跨界融合的路徑，他們認為，eVTOL與新能源汽車的產業鏈有很高程度的重合。

“這里面有一個‘二八定律’，即eVTOL產業最終將共用新能源汽車80%的供應鏈，但核心的航空產業的飛控、航電等20%的關鍵技術，必須按照航空標準執行。”7月25日，沃飛長空首席市場官費嵐在接受經濟觀察報記者采訪時如此表示。依托吉利控股集團在新能源汽車領域的積累，沃飛長空與汽車零部件供應商富維集團合作，在此次展會上首發了其AE200機型的“智能靈動艙”。

費嵐稱，此舉的核心出發點是“把低空出行從功能運輸升級為品質服務”，意圖將汽車產業成熟的舒適性、人機交互理念和成本控制能力，嫁接到航空器上，打造“低空頭等艙”體驗。據其介紹，AE200目前在國內交通接駁類eVTOL適航審定進程中，已進入五階段中的第四階段，預計將在2026年取得型號合格證。

總部位于上海的峰飛航空科技，則走出了一條“由物到人”的穩健路線，其研發的V2000CG無人駕駛貨運航空器，已于今年3月獲得民航華東地區管理局頒發的TC，并在7月拿到了全球首張噸級以上eVTOL的單機適航證（AC）。

“我們公司的戰略是由小到大、由物到人，這跟我們當前國家的戰略非常契合。”7月25日，該公司質量適航中心總監黃河曲在博覽會論壇現場表示，對于eVTOL主機廠而言，如何建立一套適合自己且獲局方認可的供應鏈和質量管理體系，是巨大的挑戰。他同時表示，通過在貨運型號上完整走通適航取證的全流程，峰飛航空得以積累寶貴的數據，磨合供應鏈，并與監管方建立信任，為其后續2.2噸級載人機型“盛世龍”的研發與取證鋪路。

另一家同樣深耕重載無人機領域的深圳聯合飛機公司，其市場負責人劉成也向記者表達了類似觀點：“首先一點，（載物）不用考慮到人員傷亡問題，設備出來的目的主要是解決這個問題。”

與上述企業不同，小鵬匯天則從創立之初就將目光直接瞄準了C端個人消費市場。“我們計劃以一款分體式的飛行汽車，從現在的豪華汽車市場去切一塊蛋糕過來。”7月24日，小鵬匯天總法律顧問林森才在博覽會論壇現場表示，他所說的分體式飛行汽車，可以將一臺電動多旋翼飛行器收納進汽車尾箱，解決了eVTOL普遍面臨的存放和地面轉運難題。

林森才認為，低空經濟要真正爆發，需要復刻汽車產業“鼓勵轎車進入家庭”的歷史路徑。他認為，當前私人飛行面臨的最大痛點是，“就算買得起一個飛機，我們也不太確定我們有沒有飛行權，也不太確定我們能不能飛”。

因此，林森才表示，產業的長遠發展需要制度上的根本性突破，“我們還是希望從根本上或者說從大的角度看，能不能在立法上賦予公民一個飛行權，我們可以參考美國1958年的《聯邦航空法》，它規定美國公民可以在國家可飛行空域里面進行飛行活動。如果我們能夠讓公民像享有路權一樣享有飛行權，我相信可以極大地釋放私人飛行消費需求潛力”。

從“飛得起”到“飛得好”

記者在博覽會現場采訪后的感受是，無論是億航智能的“先行先試”，還是沃飛長空、峰飛航空、小鵬匯天的不同路徑選擇，所有主機廠的戰略藍圖，最終都必須在一個共同的現實框架內落地。而這個框架，由適航、空域和法規這三大外部約束共同決定。

第一重約束，來自適航審定資源的稀缺。“目前統計來看，無人機制造企業全國700余家，800多個型號需要取證……我國的一線審定人員不足400人。”7月25日，在展會同期舉辦的適航管理數智化論壇上，南京航空航天大學教授陸中披露的這組數據，為這一約束提供了最直觀的注腳，也意味著每一張型號合格證（TC）的背后，都有企業高昂的時間成本。

“我們對適航要求實行‘三尊’：尊重規章、尊重生命、尊重科學發展。規章的每一個條款，都經歷了很多不安全事件，是用無數人的生命和鮮血換來的。”南京航空航天大學適航性研究中心副主任張越梅在上述論壇上亦表示，所有嚴苛的適航標準，最終都可以歸結為一個根本性的自我拷問：“我愿意讓自己的家人乘坐自己參研的飛機和航空器嗎？”

“航空產品永遠是安全第一。”程泊霖亦在論壇上強調，對航空器進行嚴格的適航認證，是防止不安全產品涌入市場、毀掉整個行業的必要前提。當然，這種對安全的極致追求，決定了審定工作無法“速成”。

除了審定資源的緊缺，標準的缺失和模糊也是一個問題。陸中與張越梅均指出，目前針對eVTOL這類創新航空器，并無現成的、完善的適航標準可以直接套用。

150公斤以上的大中型無人機，其審定基礎大多需要監管方與企業一事一議，通過制定“專用條件”來完成。“企業會說：沒有標準我怎么做？”張越梅直言，這種在“無人區”中共同摸索規則的過程，無疑也進一步拉長了審定周期。

空域管理的復雜性則是產業面臨的第二重約束。如果說適航審定是決定“能不能飛”的“準生證”，那么空域管理就是決定“在哪飛、怎么飛”的“路權”。

“如果說飛不起來，那么就談不上低空經濟。”7月23日，在低空飛行服務保障創新論壇上，江蘇省綜合交通運輸學會民航分會副會長何平就表示，空域管理是低空經濟發展的關鍵。他介紹，我國空域長期由軍方主導管理，近年來雖歷經四輪改革，逐步向地方下放協同管理權限，但其核心的審批權仍在軍民航部門，地方政府和新成立的省級低空飛行服務中心，更多扮演的是企業與軍民航之間的“協調員”和“溝通員”角色，整個流程涉及多方，協同復雜。

當然，在類似上海這樣的超大城市，空域管理問題則更為復雜。上海市城鄉建設和交通發展研究院院長薛美根在上述論壇上亦表示，上海不僅空域資源本就因兩大國際機場而高度緊張，地面環境也極為復雜。“上海建筑密度高，不僅有大量的高層建筑，還有許多施工塔吊、高壓線，同時低空氣象條件非常復雜，電磁環境的干擾也很復雜。”他認為，這些因素都對低空飛行的安全構成了巨大挑戰，使得在核心城區的空域劃設和航路規劃都必須異常審慎。

第三重約束，則是仍在“補課”中的法規與標準體系。“低空經濟具有地方經濟和區域經濟的特征，地方政府是低空經濟發展的一個主導力量。”中國法學會航空法學研究會會長郭俊秀在博覽會現場的法律論壇上表示，但這種以地方為主導的發展模式，也帶來了事權劃分的模糊。

中國南方航空集團總法律顧問陳威華則在同一論壇上提出了這樣一個問題：“到底低空經濟的法律體系之中有哪些是屬于中央事權，有哪些屬于地方事權？根據《民航法》，全國民用航空活動由民航局實施統一監督管理，這很明確是中央事權。但低空經濟的核心是‘經濟’，地方政府熱情高漲，這個體系的框架到底該由誰來主導搭建？”

這種情況導致了各地法規的碎片化。“我們在深圳開通航線是最多的，因為整體立法節奏包括相關配套支持政策確實會更超前一些。”美團公司東部大區法務負責人丁冬亦在上述論壇上表示，企業的運營效率，與其所在地的立法和標準化進程直接相關，“在一個區域的成功，并不能輕易復制到另一個規則尚不明確的區域”。

從“造飛機”到“建生態”

要跨越適航、空域和法規這三重約束，僅靠eVTOL主機廠自身的努力顯然不夠。在2025國際低空經濟博覽會的各個論壇上，一個共識愈發清晰：低空經濟的下半場，競爭的焦點正從單純的飛行器制造轉向產業生態建設。

“如果說，低空經濟讓天空與城市的肌理深度交織，那么法治則構建了托舉萬米低空的無形跑道。”在博覽會現場的法律論壇上，國際民航組織前任秘書長柳芳的這一比喻，點明了制度建設的基石作用。

事實上，這條“無形跑道”正在加速鋪設。在本次博覽會期間，由中國法學會航空法學研究會牽頭，聯合中國民用機場協會、上海國際仲裁中心、華東政法大學及滬粵蘇浙皖五地律協等77家單位，共同發起的“中國低空經濟法律服務協同機制平臺”正式啟動，旨在為產業發展提供系統性的法律支撐。

與“法治跑道”一同鋪設的，還有資本的“金融跑道”。“這個產業在產業培育期，要有一個漫長的發展過程。”中國航空規劃設計研究總院低空經濟所所長張法亮在博覽會現場的金融論壇上，點明了產業現階段最需要的是“耐心資本”。東北證券投資銀行部副總經理何宇則在同一論壇上表示，今年6月，科創板擴大第五套上市標準適用范圍，已將低空經濟明確納入。

“這為未盈利的低空經濟上市企業打開了融資通道，將極大帶動一級市場的投資熱情。”何宇說。

在法律和金融的護航下，產業的商業模式探索也必須腳踏實地。“先載物后載人，先隔離后融合，先遠郊后城區”，國家發展改革委針對低空經濟安全健康發展提出的十八字方針，已成為業內公認的穩健發展路徑。比如，在“先載物”環節，已有探索者跑通了初步的商業閉環：根據丁冬在論壇上的介紹，截至今年6月，美團無人機已在深圳、上海等超大城市開通了64條航線，累計完成超過60萬單的真實商業訂單，覆蓋辦公、社區、校園等九類場景。

除了面向消費端的即時配送，在工業與公共服務領域，“用機器替代人工”的經濟賬也早已算得明明白白。比如，普宙科技的相關負責人在博覽會現場向記者介紹，其一套售價9萬余元的無人機全自動飛行平臺，主要用于電力巡檢和工業測繪，“基本上一年的人工費用成本就能分攤回來”。

而在應急消防、山區物資吊運等高危、高成本場景，大型無人直升機的價值更為凸顯。“特別是在山區，路況很差，人不好上去，很多時候就會選擇用大型無人機做一些物品的吊運。”深圳聯合飛機的劉成表示，其公司一款載重200公斤的無人直升機，起降僅需一個車位大小的空間，已在多個項目中應用。

而在“載人”領域，商業化的探索也正從風險可控、價值明確的場景切入。“我們未來重點會去做的就是應急醫療，這也是eVTOL技術推廣非常重要的應用方面。”費嵐告訴記者，“例如把危重病人快速從上海崇明島轉運到瑞金醫院，或者開通虹橋機場到莫干山的低空文旅航線，這些都是很高價值的運營場景。”

與此同時，一個安全、自主、低成本的上游核心部件供應鏈生態，才是產業長遠發展的根基。在本次展會上，以昂際航電、中航工業計算所為代表的傳統航空電子巨頭，正將其在C919等大飛機項目上積累的技術，降維應用到eVTOL領域；而以宗申航發、易氫動力為代表的企業，則在活塞發動機和氫燃料電池等核心動力源上尋求突破。

健全的法律與金融環境，清晰的商業化路徑，自主可控的供應鏈體系——當這些“生態”要素齊備之后，‘造飛機’這件事本身，才可能真正從少數先行者的“押注”，變為整個產業可持續繁榮的可能。

（作者 鄭晨燁）

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鄭晨燁

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