新生的樂道汽車，似乎也繼承了蔚來汽車“易招黑的體質”，各種節奏不斷。

節前，樂道副總裁正式回應了造假傳聞：“惡意攻擊的伎倆總會過去，好產品才是制勝關鍵”。

事情的起因是，上個月15日左右，有自媒體曝出，樂道強制每位銷售人員，都要買一臺樂道L60，沖擊銷量。

嗯，辟謠的夏慶華總，看起來確實很委屈。

但就是有些邏輯關系始終還是讓人覺得有些奇怪，因為根據懂車帝的數據，樂道月銷量是第三名。

究竟是哪家友商，偏偏盯著一家行業第三的品牌去嫉妒呢？并且還編出連環謠言抹黑，而與之對比似乎對第一、第二的品牌放任不管，因為看起來前兩家在輿情上顯得風平浪靜。至少沒傳出強制員工買車的消息。

所以，樂道汽車是不是被友商抹黑了？

我們不得而知，在我們看來，面對愈發內卷的新能源汽車市場，樂道汽車已經沒有退路，相比各種輿論節奏，樂道汽車要做的是成為更好的自己。

銷量承壓

樂道的壓力來自于銷量。

就綜合產品力來講，很難說出，L60有什么特別亮眼的競爭力，除了相對低廉的價格。

至于樂道引以為傲的換電，目前還有點雞肋。

因為樂道電池與蔚來系產品，并不通用，支持樂道的換電站，算下來也就1200座左右，均攤到全國，確實有點尷尬。

反饋到銷量上，就有了明顯的體現。

與李斌最開始說的“賣爆了”不同，樂道上市100天，也只交付了2萬輛。

作為對比，吉利銀河E5（參數丨圖片）上市100天，交付50000輛。

哪怕剛入局，存在產能限制的小米，43天也交付了10000輛。

當然，也可以說，這個銷量對蔚來體系來說，確實是一次賣爆了。

只不過“賣爆了”之后，樂道的銷量確實在下滑。

所以，傳出員工強制買車事件，也是有一定原因的。

畢竟蔚來對樂道的銷量，太看重了。

為什么呢？

因為蔚來太需要樂道了。

急需樂道的銷量，來釋放蔚來體系的規模效應。

蔚來的定位，一直是高端品牌，即使蔚來最“便宜”的ET5，起售價也是超過30萬。

問題在于，根據安信證券的推算，2024年中國30-40萬的新能源市場規模也就130萬左右，排除掉一大半的混動車型，純電也就大約60萬。

你看，蔚來2024年交付超過20萬，吃掉了1/3的市場，依然還是虧損了100多億。

小眾的細分市場的天花板，已經在那里了。

對于經營十年，累計虧損千億的蔚來來說，太想求變了。

所以只有去到，更大的、更主流的市場，實現規模效應，才能有可能實現盈利。

樂道品牌，就是承載著，這樣的銷量壓力誕生的。

不要與特斯拉比，樂道要做的是成為更好的自己

廣為所知，樂道一出來，其實就瞄準同價位純電的王者，特斯拉Model Y。

只是與發布會的秒殺對比不同，落實在銷量上，樂道對比特斯拉，完全不夠看。

就算是號稱特斯拉殺手的其他國產新能源車型，銷量累加起來，也打不過特斯拉Model Y。

為什么？

一個很重要的原因是，樂道們和特斯拉的玩法其實完全不在一個賽道。

因為同樣是降價，特斯拉是通過效率和技術實現的。

特斯拉的生產供應鏈效率可以做到極致的價格，技術又能形成完美的護城河。

這點有多嚇人呢？

這么講吧，特斯拉的價格能上能下。

除了廣為人知的，按照供應鏈成本波動定價外。特斯拉拉完銷量降完價后，只要完成銷量目標，特斯拉還能漲回去，銷量依舊能保持常態。

但放眼其他品牌，哪怕是寶馬，降價打了價格戰，拉了一波銷量，再漲價回去，市場已然不再買單了。更不要說像樂道這樣本身就打著性價比標簽的品牌了，價格一旦下去，就上不來。

所以，同樣是降價，但是二者的實現方式在根本上是不同。本質上二者不是同一緯度的競爭產物。這背后的競爭，其實比的是產品和供應鏈能力。這也是特斯拉和樂道們的本質不同。

所以，從本質上，在現階段樂道L60幾乎沒有勝率面對Model Y。

而更悲觀的情況是，2025年的價格戰將會更加白熱化，屆時樂道的銷量壓力會更大。

跟進降價，利潤不夠，不參加降價，客戶注定會被搶走。

這或許才是挑戰的開始。

在《電動勢》看來，無論是蔚來品牌，還是樂道品牌，其實都不該把目標鎖定在特斯拉身上，而是應該深度挖掘、并向用戶介紹換電車的獨特產品力，做大做強換電車市場才是核心所在。

倘若換電車市場被做大了，蔚來一直以來的財務問題也就迎刃而解了。

我們曾經看到過，蔚來車主有過這樣的一段表達：

“如果能放下成見仔細去審視蔚來的業務框架和企業愿景，會看到星辰大海般的浪漫夢想。但現實中，擺在蔚來面前的結局只有兩個，要么成為偉大的一流中國車企，要么在偉大之前資金耗盡折戟沉沙。”

當然，我們更希望樂道能幫助蔚來成為前者 。

總之，祝福樂道，也祝福蔚來。