曾經,蔚來以震撼業界的NIO Day開啟了中國高端電動車的夢想序章。
當李斌提出“用戶社區”“換電帝國”“全場景服務”等創新理念時,資本市場也用千億市值回應了他的這份野心。
那個時候,蔚來是對標特斯拉的存在,是中國汽車工業向上突破的符號,是無數用戶心中“不止于車”的生活方式圖騰。
然而,2025年6月3日披露的一季度財報,卻又向這份理想主義潑上了一盆冷水。
當“凈虧損67.5億元”“現金儲備一季度減少159億”“股東權益負2.72億”等數據刷屏時,人們才突然意識到,那個曾在紐交所敲鐘時高喊“Blue Sky Coming”的蔚來,真的站在了懸崖邊緣。
財報驚雷
虧損漩渦中的蔚來困局
2025年開局,蔚來交出了一份冰冷刺骨的答卷。
第一季度營收120.35億元,看似同比增長21.5%,卻難以掩飾環比近40%的斷崖式下跌趨勢。
●圖源:蔚來
更為刺眼的是如同利刃般的虧損數據:
財報顯示,一季度凈虧損達67.5億元,雖環比下降了5.1%,但較去年同期卻激增了30.2%;
賬上現金及等價物,已從2024年底的419億驟降至260億,單季凈流出159億,相當于每天燒掉1.76億元。
2024年底,蔚來的資產負債率已攀升至87.45%;一季度股東權益首次轉負至2.72億,這意味著公司從財務意義上已經處于“資不抵債”的狀態。
而銷量層面同樣喜憂參半。
據蔚來數據顯示,一季度總交付42094輛,雖同比增長40.1%,但環比下滑42.1%,其中主品牌蔚來同比下滑9.1%至27313輛,暴露了老款車型換代期的市場乏力。
●圖源:蔚來
與此同時,五月的回暖跡象雖然微弱,但卻珍貴。
蔚來總共交付23231輛,同比增長13.1%;其中,樂道品牌環比增長42.8%至6281輛,螢火蟲首款車型在完整交付月貢獻了3680輛的業績,算是勉強穩住了陣腳。
●圖源:微博@蔚來
令人唏噓的是,累計超76萬臺的交付里程碑背后,仍是蔚來在虧損泥潭中跋涉的身影。
對比行業競品,蔚來的壓力更為直觀:理想汽車同期交付量已突破4萬臺,毛利率穩定在20%以上;小鵬汽車憑借M03等爆款,實現單車虧損大幅收窄;就連曾深陷危機的零跑汽車,也在2024年四季度實現單季度盈利......
而蔚來,卻在高端定位與規模擴張的雙重拉扯中,陷入了既丟利潤又失份額的尷尬境地。
當李斌在財報會上說出“我們必須要比別人付出多得多的努力,才可能逃出生天”這句話時,說明蔚來已經到了退無可退的緊迫局面。
李斌的“盈利公式”
四季度大考的生死密鑰
在電話會議中,李斌反復重申著四季度盈利的必勝信念。
三大品牌合計月銷5萬輛以上,毛利率達到17%-18%,研發費用占營收的6%-7%,銷售費用占營收的10%......這便是李斌給出的蔚來四季度“盈利公式”。
下面從三個核心維度進行拆解:
首先是銷量攻堅,月銷5萬以上的三線作戰,說明李斌將寶押在了三大品牌的協同效應上。
主品牌蔚來四季度月銷目標為2.5萬輛,依托于新ES6、ET5等煥新車型的技術下放(如神璣NX9031芯片、CDC底盤),力求在30萬以上高端市場穩住基本盤;
樂道品牌則以L60為基盤,疊加L90(三季度上市)和L80(四季度上市),目標實現月銷2.5萬輛,直指20-30萬家庭市場;
雖然螢火蟲品牌并非主力,但3.68萬輛的年目標也旨在打開高端小車細分市場。
總而言之,三個品牌加起來5萬臺,將是蔚來盈利的最低門檻。
●圖源:微博@蔚來
其次是成本刀刃,蔚來公司需從研發到渠道的全面瘦身手術。
為了讓“每一分投入都聽到回響”,此前蔚來已經啟動了堪稱刮骨療毒的降本計劃。
研發端推行“車型產品線”機制,將蔚來、樂道、螢火蟲的研發資源強制整合,目標是在二季度實現15%的效率提升,四季度研發費用控制在20-25億元;
在供應鏈端引入“一百萬倍成本思維”,僅神璣芯片的自研就實現單車降本1萬元,座椅骨架平臺化讓樂道與主品牌共用部件,進而成本降低10%;
渠道端更為激進,已在三四線城市試點“換電站即門店”模式,依托1900余座換電站所構建的低成本銷售網絡,樂道一線銷售團隊在精簡40%的同時,實現了5月銷量42.8%的環比增長。
●圖源:微博@蔚來
最后是效率革命。
一場被內部稱為“重寫操作系統”的組織變革,其核心是將公司拆分為數百個“基本經營單元”(CBU),每個單元都必須自負盈虧。
從單車利潤到單個銷售顧問(Fellow)的人效,從單座換電站的利用率到單次營銷活動的ROI,全鏈條建立量化考核體系。
李斌甚至親自介入供應鏈談判,要求按小數點后四位摳成本,這種從情懷驅動到效率優先的轉型,因此被視作蔚來能否觸底反彈的關鍵變量之一。
觸底信號
改革陣痛中的曙光乍現
盡管財報數據依舊冰冷,但一些細微的變化正在勾勒出復蘇的輪廓,似乎暗示著經營拐點的出現。
5月的交付數據中,樂道L60以6281輛的成績躋身20-30萬級純電SUV前三名,銷量的回暖印證了“換電+高性價比”策略的有效性,也說明市場對樂道品牌的認可和接受度正在提高。
新ES6、ET5等車型在集體煥新后,用戶訂單量環比增長60%,尤其是標配的神璣芯片和NWM世界模型,讓蔚來在智能駕駛領域重新回到第一梯隊競爭序列。
●圖源:微博@蔚來
更值得關注的是技術降本的乘數效應。
自研的天樞SkyOS操作系統實現了2000顆芯片的統一調度,不僅提升了用戶體驗,更砍掉了每年數以億計的第三方軟件授權費用;
900V高壓平臺的提前布局,讓蔚來在補能效率上保持領先。
同時,蔚來已經開始收割換電網絡的“規模紅利”,在浙江、江蘇等地實現了縣縣通換電站,這些基礎設施壁壘,或許會成為未來競爭的關鍵護城河。
不過,需要面臨的挑戰依然嚴峻。
樂道品牌的L90、L80能否如期交付,決定了銷量目標的可行性;而CBU機制在全公司的落地效率,也將直接影響成本控制的成效......
或許,蔚來的問題從來不是技術匱乏,而是如何在高端定位與規模盈利之間找到動態平衡,但這需要堪比手術刀般的精準操作。
留給蔚來的時間不多了
當李斌說出“我們必須與時間賽跑”時,沒有人比他更清楚當前的危局。
從成立至今,蔚來已經累計虧損近1100億元,資本市場的耐心正在加速耗盡。
如果四季度未能兌現盈利承諾,那么等待蔚來的可能不僅是股價崩盤,還有供應鏈信任危機與用戶信心崩塌的連鎖反應。
但換個角度看,這場危機或許也是蔚來鳳凰涅槃的契機。
當行業從燒錢擴張轉向質量增長,當用戶需求從品牌情懷回歸產品本質,蔚來十年磨一劍的技術儲備(如線控轉向、全域操作系統等),或許會迎來價值兌現的窗口期。
站在2025的年中節點,蔚來的故事已經進入了最驚心動魄的章節。
答案如何,將在接下來的200多天里徐徐展開。
*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊
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