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蒸發159億!蔚來的賬戶快見底了

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  曾經,蔚來以震撼業界的NIO Day開啟了中國高端電動車的夢想序章。

  當李斌提出“用戶社區”“換電帝國”“全場景服務”等創新理念時,資本市場也用千億市值回應了他的這份野心。

  那個時候,蔚來是對標特斯拉的存在,是中國汽車工業向上突破的符號,是無數用戶心中“不止于車”的生活方式圖騰。

  然而,2025年6月3日披露的一季度財報,卻又向這份理想主義潑上了一盆冷水。

  當“凈虧損67.5億元”“現金儲備一季度減少159億”“股東權益負2.72億”等數據刷屏時,人們才突然意識到,那個曾在紐交所敲鐘時高喊“Blue Sky Coming”的蔚來,真的站在了懸崖邊緣。

  

  財報驚雷

  虧損漩渦中的蔚來困局

  2025年開局,蔚來交出了一份冰冷刺骨的答卷。

  第一季度營收120.35億元,看似同比增長21.5%,卻難以掩飾環比近40%的斷崖式下跌趨勢。

  

  ●圖源:蔚來

  更為刺眼的是如同利刃般的虧損數據:

  財報顯示,一季度凈虧損67.5億元,環比下降5.1%較去年同期卻激增了30.2%

  賬上現金及等價物2024年底的419億驟降至260億,單季凈流出159億,相當于每天燒掉1.76億元

  2024年底,蔚來的資產負債率已攀升至87.45%;一季度股東權益首次轉負至2.72億,這意味著公司從財務意義上已經處于“資不抵債”的狀態。

  而銷量層面同樣喜憂參半。

  據蔚來數據顯示,一季度總交付42094輛,雖同比增長40.1%,但環比下滑42.1%,其中主品牌蔚來同比下滑9.1%至27313輛,暴露了老款車型換代期的市場乏力。

  

  ●圖源:蔚來

  與此同時,五月的回暖跡象雖然微弱但卻珍貴。

  蔚來總共交付23231輛,同比增長13.1%;其中,樂道品牌環比增長42.8%至6281輛,螢火蟲首款車型在完整交付月貢獻了3680輛的業績,算是勉強穩住了陣腳。

  

  ●圖源:微博@蔚來

  令人唏噓的是,累計超76萬臺的交付里程碑背后,仍是蔚來在虧損泥潭中跋涉的身影。

  對比行業競品,蔚來的壓力更為直觀:理想汽車同期交付量已突破4萬臺,毛利率穩定在20%以上;小鵬汽車憑借M03等爆款,實現單車虧損大幅收窄;就連曾深陷危機的零跑汽車,也在2024年四季度實現單季度盈利......

  而蔚來,卻在高端定位與規模擴張的雙重拉扯中,陷入了既丟利潤又失份額的尷尬境地。

  當李斌在財報會上說出“我們必須要比別人付出多得多的努力,才可能逃出生天”這句話時,說明蔚來已經到了退無可退的緊迫局面。

  

  李斌的“盈利公式”

  四季度大考的生死密鑰

  在電話會議中,李斌反復重申著四季度盈利的必勝信念。

  三大品牌合計月銷5萬輛以上,毛利率達到17%-18%,研發費用占營收6%-7%,銷售費用占營收10%......這便是李斌給出的蔚來四季度盈利公式

  下面從三個核心維度進行拆解:

  首先是銷量攻堅,月銷5萬以上的三線作戰,說明李斌將寶押在了三大品牌的協同效應上。

  主品牌蔚來四季度月銷目標為2.5萬輛,依托于新ES6、ET5等煥新車型的技術下放(如神璣NX9031芯片、CDC底盤),力求在30萬以上高端市場穩住基本盤;

  樂道品牌則以L60為基盤,疊加L90(三季度上市)和L80(四季度上市),目標實現月銷2.5萬輛,直指20-30萬家庭市場;

  雖然螢火蟲品牌并非主力,但3.68萬輛的年目標也旨在打開高端小車細分市場。

  總而言之,三個品牌加起來5萬臺,蔚來盈利的最低門檻。

  

  ●圖源:微博@蔚來

  其次是成本刀刃,蔚來公司需從研發到渠道的全面瘦身手術。

  為了讓“每一分投入都聽到回響”,此前蔚來已經啟動了堪稱刮骨療毒的降本計劃。

  研發端推行“車型產品線”機制,將蔚來、樂道、螢火蟲的研發資源強制整合,目標是在二季度實現15%的效率提升,四季度研發費用控制在20-25億元;

  在供應鏈端引入“一百萬倍成本思維”,僅神璣芯片的自研就實現單車降本1萬元,座椅骨架平臺化讓樂道與主品牌共用部件,進而成本降低10%;

  渠道端更為激進,已在三四線城市試點“換電站即門店”模式,依托1900余座換電站所構建的低成本銷售網絡,樂道一線銷售團隊在精簡40%的同時,實現了5月銷量42.8%的環比增長。

  

  ●圖源:微博@蔚來

  最后是效率革命。

  一場被內部稱為“重寫操作系統”的組織變革,其核心是將公司拆分為數百個“基本經營單元”(CBU),每個單元都必須自負盈虧。

  從單車利潤到單個銷售顧問(Fellow)的人效,從單座換電站的利用率到單次營銷活動的ROI,全鏈條建立量化考核體系。

  李斌甚至親自介入供應鏈談判,要求按小數點后四位摳成本,這種從情懷驅動到效率優先的轉型,因此被視作蔚來能否觸底反彈的關鍵變量之一。

  

  觸底信號

  改革陣痛中的曙光乍現

  盡管財報數據依舊冰冷,但一些細微的變化正在勾勒出復蘇的輪廓似乎暗示著經營拐點的出現。

  5月的交付數據中,樂道L60以6281輛的成績躋身20-30萬級純電SUV前三名,銷量的回暖印證了“換電+高性價比”策略的有效性,也說明市場對樂道品牌的認可和接受度正在提高。

  新ES6、ET5等車型在集體煥新后,用戶訂單量環比增長60%,尤其是標配的神璣芯片和NWM世界模型,讓蔚來在智能駕駛領域重新回到第一梯隊競爭序列。

  

  ●圖源:微博@蔚來

  更值得關注的是技術降本的乘數效應。

  自研的天樞SkyOS操作系統實現了2000顆芯片的統一調度,不僅提升了用戶體驗,更砍掉了每年數以億計的第三方軟件授權費用;

  900V高壓平臺的提前布局,讓蔚來在補能效率上保持領先。

  同時,蔚來已經開始收割換電網絡的“規模紅利”,在浙江、江蘇等地實現了縣縣通換電站,這些基礎設施壁壘,或許會成為未來競爭的關鍵護城河。

  不過,需要面臨的挑戰依然嚴峻。

  樂道品牌的L90、L80能否如期交付,決定了銷量目標的可行性;而CBU機制在全公司的落地效率,也將直接影響成本控制的成效......

  或許,蔚來的問題從來不是技術匱乏,而是如何在高端定位與規模盈利之間找到動態平衡,但這需要堪比手術刀般的精準操作。

  

  留給蔚來的時間不多了

  當李斌說出“我們必須與時間賽跑”時,沒有人比他更清楚當前的危局。

  成立至今,蔚來已經累計虧損近1100億元,資本市場的耐心正在加速耗盡。

  如果四季度未能兌現盈利承諾,那么等待蔚來的可能不僅是股價崩盤,還有供應鏈信任危機與用戶信心崩塌的連鎖反應。

  但換個角度看,這場危機或許也是蔚來鳳凰涅槃的契機。

  當行業從燒錢擴張轉向質量增長,當用戶需求從品牌情懷回歸產品本質,蔚來十年磨一劍的技術儲備(如線控轉向、全域操作系統等),或許會迎來價值兌現的窗口期。

  站在2025的年中節點,蔚來的故事已經進入了最驚心動魄的章節。

  答案如何,將在接下來的200天里徐徐展開。

  *編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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