日產(chǎn)本田合并就徹底涼了，原因是本田想讓日產(chǎn)成為旗下子公司，日產(chǎn)直言“子公司化絕不可能接受”。

確實(shí)，說好的平起平坐，結(jié)果一個(gè)變大哥，一個(gè)成小弟，大家都是有頭有臉的車企，也不怪日產(chǎn)掀桌子翻臉。

不過能讓本田提出這樣的要求，無非反映了日產(chǎn)的頹勢(shì)。

可能在本田看來，日產(chǎn)還有什么資本“挑三揀四”？就剩不到一年的現(xiàn)金流，開始裁員和出售股份，在中國(guó)市場(chǎng)的情況尤其嚴(yán)峻，暴跌12.2%，可以說比韓系的起亞還糟糕，因?yàn)槠饋喥鸫a還能把國(guó)內(nèi)工廠用來供應(yīng)海外，但是日產(chǎn)不僅銷量嚴(yán)重依賴中國(guó)市場(chǎng)，包括日本本土和北美這些重點(diǎn)市場(chǎng)都在遇冷。

“我希望這是我們最后的冬天”。東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理周鋒曾坦言：“今年雖然充滿挑戰(zhàn)，但我們已做好準(zhǔn)備，迎接新能源和智能化轉(zhuǎn)型的春天。”

這很艱難，尤其在開年車圈價(jià)格戰(zhàn)就開始打瘋了的情況下，但車企活下去是一場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)，日產(chǎn)手中還握有一系列“底牌”，從車型規(guī)劃、合作戰(zhàn)略到本土化布局，每一項(xiàng)都準(zhǔn)備發(fā)起反擊，撕開一道突破口，尋求活下去的生機(jī)與可能。

所以比起“迎接”，殊死一搏，或許才會(huì)更契合日產(chǎn)今年的關(guān)鍵詞。

日產(chǎn)N7：市場(chǎng)搶奪擠份額

東風(fēng)日產(chǎn)不能再靠著軒逸了。

整個(gè)2024年東風(fēng)日產(chǎn)全系車型累計(jì)銷量61萬輛，軒逸全年的銷量為34.2萬輛，也就是說軒逸的銷量占了東風(fēng)日產(chǎn)總銷量的半數(shù)以上。新能源汽車更不必說，不僅起步晚，還缺乏真正的殺手锏，矩陣中僅有一款2022年推出的艾睿雅純電車型，這款車型也是東風(fēng)日產(chǎn)一直以來銷量最低的車型。

接下來做純電是肯定的，但重要的是錨定一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)稍微沒那么慘烈的區(qū)間，15萬-20萬市場(chǎng)，算是日產(chǎn)必須在中國(guó)市場(chǎng)抓住的機(jī)會(huì)。

在20萬元以上，純電市場(chǎng)已經(jīng)是一片混戰(zhàn)的狀態(tài)，可到了15萬-20萬元市場(chǎng)，算上銷量不怎么樣的產(chǎn)品也一共才十多款產(chǎn)品，銷量能過萬、受到消費(fèi)者認(rèn)可的，也就是比亞迪漢、小鵬P7+、銀河E8幾款車。

即將上市的日產(chǎn)N7，承擔(dān)了這個(gè)使命。

看外觀就能發(fā)現(xiàn)東風(fēng)日產(chǎn)對(duì)這款車賦予的意義，設(shè)計(jì)理念完全變化，相比傳統(tǒng)的日產(chǎn)軒逸等車型，日產(chǎn)N7有了新勢(shì)力的感覺，特別是車頭前臉采用了當(dāng)前流行的貫穿燈光，兩側(cè)還形成了小獠牙燈光效果，東風(fēng)日產(chǎn)新能源品牌總經(jīng)理王騫也對(duì)外透露，N7是20萬級(jí)唯一配齊4件套的純電家轎。

但日產(chǎn)N7一亮相就迅速迎來了第一個(gè)質(zhì)疑：這款車2915mm的軸距和東風(fēng)奕派007一樣，這兩款車的輪廓尺寸也很相似，所以從這個(gè)角度考量的話，兩款車是換殼關(guān)系嗎？

其實(shí)也大可不必糾結(jié)于此，日產(chǎn)N7背后顯然有東風(fēng)新能源的資源支持，相比于身份，更關(guān)鍵的就是這款日產(chǎn)N7，能不能在奕派007身上做出差異化，或者說實(shí)現(xiàn)日產(chǎn)的特色。東風(fēng)日產(chǎn)N7出自東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心自己研發(fā)的原生新能源平臺(tái)，從底盤架構(gòu)到行業(yè)領(lǐng)先的中央超算SOA電子電氣架構(gòu)，都是東風(fēng)日產(chǎn)這邊自己搞的。

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，N7將在4月正式開啟預(yù)售，計(jì)劃在今年5月上市。作為東風(fēng)日產(chǎn)的第一根“救命稻草”，價(jià)格將成為能取得多大市場(chǎng)份額的決定性因素，退一步海闊天空、貴一線則兇險(xiǎn)萬分，畢竟全新電動(dòng)MINI等合資車型都證明了沒有賣不動(dòng)的合資電車，只有沒有吸引力的價(jià)格。

這個(gè)度，就看東風(fēng)日產(chǎn)怎么拿捏了。

曲線救國(guó)不丟人

合資品牌新能源轉(zhuǎn)型緩慢的根本到底是什么？其實(shí)比起技術(shù)的薄弱，更多的是水土不服。

合資車企在華產(chǎn)品導(dǎo)入多由外方主導(dǎo)，對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的趨勢(shì)誤判，讓合資車企的轉(zhuǎn)型動(dòng)作緩慢、節(jié)奏拖沓，沒能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中掌握技術(shù)話語權(quán)。

日產(chǎn)也是如此，掌握著超50%的固態(tài)電池核心技術(shù)，所以只要日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池商用化，基本在新能源領(lǐng)域不會(huì)掉隊(duì)。

智能化方面的差距明顯東風(fēng)日產(chǎn)也知道，其也計(jì)劃未來3年NEV板塊研發(fā)投入將超過100億元，技術(shù)中心研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)招至4000人。

百億資金看起來確實(shí)不是小數(shù)目，但是在新能源領(lǐng)域，這種投入或許連門檻都摸不到。比如蔚來李斌就曾表示，一家電動(dòng)車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元；何小鵬也曾表示，以前看別人造車覺得100億元太夸張，現(xiàn)在自己造車才知道200億元都不夠花。

技術(shù)和資金的捉襟見肘下，與其自己埋頭苦干，曲線救國(guó)才是最快走出沼澤的辦法。

日產(chǎn)可以通過采用本土供應(yīng)鏈產(chǎn)品、降低采購(gòu)成本和技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)成本等方式提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，這是最具性價(jià)比的轉(zhuǎn)型舉措，也沒什么可扭捏的。

目前，東風(fēng)日產(chǎn)和華為、Momenta、斑馬智行、百度、英偉達(dá)、高通、高德、科大訊飛等展開合作，一下就解決了智能座艙和智駕兩大難題，還有成本。

東風(fēng)日產(chǎn)選擇的是華為HI模式，將智能座艙的核心技術(shù)以及方案支持全交由華為負(fù)責(zé)，N7在智能座艙方面還搭載了高通驍龍8295P芯片，搭配32G內(nèi)存、256G儲(chǔ)存空間，支撐多元化智能座艙功能的實(shí)現(xiàn)。

這點(diǎn)很聰明，因?yàn)橹悄茏撌悄茏羁熳屓烁兄囆妥兓牟糠郑惶左w驗(yàn)成熟的智能座艙與一套駕控絲滑的高階智駕，在消費(fèi)者購(gòu)車過程中所占的權(quán)重迅速提升，把華為和AI座艙作為賣點(diǎn)，能第一時(shí)間讓消費(fèi)者感受到日產(chǎn)的改變。

東風(fēng)日產(chǎn)與Momenta聯(lián)合打造基于端到端智駕大模型的高階智駕方案，也意味著東風(fēng)日產(chǎn)N7將具備全場(chǎng)景泊車、NOA高速領(lǐng)航、城市記憶領(lǐng)航等主流高階智駕功能，智駕體驗(yàn)看齊同級(jí)別中國(guó)品牌純電動(dòng)轎車。

在合作伙伴的助力下，東風(fēng)日產(chǎn)有了好幾個(gè)“首個(gè)”的標(biāo)簽：首個(gè)搭載“城市記憶領(lǐng)航NOA”功能的主流中外合資車企、首個(gè)鴻蒙座艙全方位合作的合資汽車品牌。

這是東風(fēng)日產(chǎn)時(shí)下尚能拿得出手的優(yōu)勢(shì)，而這些標(biāo)簽，必須夯牢。

別忘了擦亮“技術(shù)日產(chǎn)”的底色

在日產(chǎn)終止與本田合并的同時(shí)，市場(chǎng)也傳出了日產(chǎn)汽車對(duì)于與富士康等新的合作伙伴合作持開放態(tài)度的消息。

2024年底，富士康母公司鴻海集團(tuán)就曾試圖收購(gòu)日產(chǎn)的控股權(quán)，如果與富士康合作，可能會(huì)為日產(chǎn)提供急需的現(xiàn)金注入，尤其是在被迫裁員9000人并將產(chǎn)量削減20%之后。與尖端半導(dǎo)體采購(gòu)能力強(qiáng)大的鴻海合作，將擁有打造強(qiáng)大EV供應(yīng)鏈的潛力。

如果合作達(dá)成，日產(chǎn)在轉(zhuǎn)型的同時(shí)勢(shì)必會(huì)面臨一些妥協(xié)，但作為一個(gè)擁有深厚底蘊(yùn)的車企，“技術(shù)日產(chǎn)”的底色，日產(chǎn)不能輕易放棄——這不僅是日產(chǎn)的靈魂，更是其在汽車行業(yè)激烈競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出的核心競(jìng)爭(zhēng)力，一路披荊斬棘的源動(dòng)力。

尤其是面對(duì)取得過諸多輝煌的中國(guó)市場(chǎng)。自1973年日產(chǎn)汽車將第一輛公爵車引入中國(guó)市場(chǎng)，開啟了長(zhǎng)達(dá)五十一年的中國(guó)之旅，見證了中國(guó)汽車市場(chǎng)的崛起與變革。2024年，日產(chǎn)發(fā)布了2030愿景“The Arc日產(chǎn)電弧計(jì)劃”，核心計(jì)劃包括到2026財(cái)年末推出30款新車，在中國(guó)將實(shí)現(xiàn)73%的日產(chǎn)品牌產(chǎn)品煥新，同時(shí)通過開發(fā)模塊化架構(gòu)、集團(tuán)采購(gòu)、電池技術(shù)創(chuàng)新等方式。

日產(chǎn)汽車還發(fā)布了專為中國(guó)市場(chǎng)推出的全新品牌主張：盡興由NI。2024末，日產(chǎn)汽車宣布了新的管理層團(tuán)隊(duì)成員任命，其中，現(xiàn)任首席財(cái)務(wù)官馬智欣將出任日產(chǎn)中國(guó)管理委員會(huì)主席，直接向內(nèi)田誠(chéng)匯報(bào)工作。過去幾年，日產(chǎn)汽車持續(xù)挖角中國(guó)市場(chǎng)其他公司的高管，以提升中國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力，包括原上汽大眾高管辛宇、劉新宇等。

就像日產(chǎn)（中國(guó)）投資有限公司副總經(jīng)理張雪燕提及的“韌性”兩個(gè)字，在中國(guó)這個(gè)舞臺(tái)上，沒有任何一家車企會(huì)輕易承認(rèn)自己的落后，大家都在通過不同的方式追趕新汽車的潮流。關(guān)鍵是，在追趕的過程中，要找到正確的方向和道路，并堅(jiān)持下去。

慢一點(diǎn)沒有那么可怕，可怕的是停滯不前。