從開疆拓境到收縮戰線，吉利的轉型如同一面行業多棱鏡，照進長安與東風的未 來，走多品牌之路還是聚焦大單品雖然沒有絕對的對與錯，但風向確實已經變了，蠻荒的擴張時代已經結束，集團作戰降本增效的時代已經來臨。

文丨智駕網 王欣

編輯 | 浪浪山與明知山

從舊秩序的燃油車時代走到新秩序的智能電動時代，并不是所有的車企都能順利走完這一段轉型之路。

作為中國的頭部車企，每一次戰略調整，都不免要一面踏著時代的浪，又不免要經歷自身的陣痛。

曾靠多生孩子好打架到集中力量辦大事的吉利控股，是中國車企不可忽視的一大風向標。

2月14日，極氪、領克官宣完成股權交割，正式成立極氪科技集團。交割完成后，極氪將持有領克51%股份，領克其余49%股份繼續由吉利汽車旗下全資子公司持有。

此刻起，領克成為極氪非全資附屬公司。

這是雙方繼2024年11月14日宣布將進行整合消息披露后，僅用3個月時間即完成了整合。

按照吉利控股集團總裁、極氪科技集團CEO安聰慧的說法，新的公司主體已經成立，僅通過百日的時間，雙方的整合就已經完成了80%。

極氪方面稱，這是自2020年以來全球最大的汽車制造商合并，涉及交易金額共達到93.67億元。

當然做為同一集團下的兩家品牌的合并與同一時間的日產與本田的反復推拉抽屜不同，但從開疆拓境到收縮戰線，吉利轟轟烈烈的戰略整合，如同一面行業的多棱鏡，照進了傳統汽車制造商們的轉型樣本和現實。

“以《臺州宣言》為標志，或許吉利汽車未來多品牌之間還會進行相應合并和整合。”多位接近吉利汽車的業內人士表示。

吉利的動作向來大刀闊斧、雷厲風行。

01.
用三個月，打一場戰役

2月14日晚間，極氪領克召開了一場溝通會，對近三個月做了回顧。

三個月時間，極氪、領克完成了所有相關流程交割前置要求，整個重組交易涉及三家上市公司，覆蓋美國、中國香港、歐洲三地交易法規，以及國內外不同類型投資人，吉利汽車和沃爾沃分別順利通過股東大會。

因為涉及三家上市公司，需要滿足不同資本市場的交易法規，協同各方利益，確保得到股東支持，所以安聰慧坦言，這場合并存在較大難度。

從官宣整合到完成交割，吉利用3個月完成了這場近幾年來全球最大的汽車主機廠合并。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡向智駕網表示：“推進節奏很快，三個月就完成了組織架構層面的合并和重組，吉利高效推進的背后映射了這家民營車企面對轉型的決心和快速反應能力。”

打破一家企業的固有慣性自然是痛苦的，因為單從市場規模來看，極氪和領克整合的難度要遠比銀河和幾何的整合更大。

極氪自成立以來共向市場推出了六款車型，并于2024年5月在美國紐交所掛牌上市。去年，極氪共交付22.21萬輛新車，同比增長87%；領克總銷量則達28.54萬輛，同比增長30%。在合并之前，兩家都是勢頭上升的獨立品牌，極氪獲得領克的控股權，也是此次吉利股權交易中的看點。

對于極氪和領克整合后，相互之間如何做區隔，安聰慧表示：“極氪科技集團的雙品牌戰略是堅定不移的，在這個基礎上，中后臺可以進行共享。極氪、領克各自有各自的渠道，有些渠道可以共享。但不代表，同一個店里面會體現和展示兩個品牌。”

未來，極氪將堅持雙品牌策略，極氪主打30萬元以上，以中大型為主，中型車聚焦純電，大型車聚焦超級電混；領克主打20萬及以上市場，小型車聚焦純電，中大型車聚焦混動。比如說領克900就會使用混動技術。

兩個品牌在合并之后，大概每個品牌減少了20%多的產品數量。

而今年是極氪科技集團的產品大年，據悉會推出5款新車，其中4款是混動車型。這其中3款新車來自極氪，2款新車來自領克。

同時領克也融入極氪兩條產品線架構的模式，告別了此前產品開發項目制的單條產品線模式。

這兩條產品線分別由吉利汽車集團副總裁康國旺（中大型車）和極氪副總裁朱凌（中小型車）負責。

為了更好協同領克品牌和極氪品牌，集團內部成立了包括產品委員會、用戶委員會在內的協調機制，其中用戶委員會主任由極氪科技集團副總裁林杰擔任。

2025年，合并后的極氪科技集團立下的軍令狀是，兩年完成年產銷百萬臺的目標。2025年首先沖擊71萬輛，其中極氪32萬臺，領克39萬臺，海外市場占比10%。

要達成這一目標，極氪科技集團必須在整合后形成新的合力。

安聰慧表示，未來將推動戰線聚焦，打贏“技術創新戰、產品價值戰、全球突圍戰”三大戰役。

以技術創新戰為例，超級電混（增程車）、全鏈 Al和全域安全將是極氪科技集團今年的重點。

02.
三大戰役背后，平臺化和技術是底座

合并以后的極氪和領克，會形成平臺化戰略，雙方共享技術平臺。畢竟實現規模化必須建立在足夠好的架構平臺上，成熟的架構設計是很多傳統車企走向多品牌的基礎。

平臺化體現在幾個方面——在智能化軟硬件上，領克將最大化共享極氪的現有資源。未來領克、極氪將會全部使用極氪自研的高階智駕系統。領克900會率先使用極氪浩瀚智駕，并搭載最新英偉達Thor芯片。

同時在研發側，極氪和領克雙品牌同步完成整合，由原極氪品牌研發團隊負責人陳奇和姜軍分別掌管新公司智能駕駛和智能座艙業務。

不過，領克在座艙上還將沿用星紀魅族開發的Flyme Auto系統，只是域控制器等零部件上將與極氪共享。上周，極氪科技集團成立了智能發展部，以加快人工智能對集團業務的覆蓋。

去年年底，極氪浩瀚智駕大模型實現了無圖NZP上車和全國全量推送。今年，極氪即將開啟車位到車位（D2D）萬人公測，并將在4月份開啟全量推送。

極氪科技集團今年定下的一個較為激進的目標是，將在年內實現L3級別自動駕駛量產車的交付。

而在三電方面，極氪超級電混將搭載全棧900伏高壓架構。

在多品牌戰略盛行之年，吉利汽車集團通過路特斯、極氪、領克，還有銀河系列，覆蓋了不同價位段的汽車市場。形成了以吉利、領克、寶騰、睿藍、吉利幾何、吉利銀河、沃爾沃、極氪、極星、路特斯、LEVC翼真、雷達等多品牌和系列規模龐大的汽車品牌矩陣。

這一切，彼時在明面上是依靠投資并購的資本手段實現，但背后與吉利有一套成熟可靠的平臺化架構，有著密不可分的關系。

從生產效率上來講，架構化造車讓汽車的各個部分和系統通過高度集成和模塊化設計，減少了冗余和重復設計，提高了車的性能和可靠性，從而帶動量的提升擴大規模提高盈利。

Waymo旗下無人駕駛車隊的車輛的Waymo One，也是委托極氪基于SEA浩瀚架構的衍生品牌浩瀚-M（SEA-M）架構打造，并在美國投入商業化運營。

研發更多好的平臺架構，于車企而言，最大的吸引力是進而能衍生出很多不同檔次的車。

而一套高標準，高安全性的自主研發技術，更是中國自主車企出海，打開海外市場生存空間和份額繞不開的問題。

談到國際市場，安聰慧表示，未來應對國際市場，極氪科技集團不僅整車出口，還要實現本地化生產，目前在積極推進中。

今年極氪科技集團在海外的渠道擴張也將提速，計劃借助沃爾沃在海外資源和服務體系，建設超過200家門店。在歐洲市場之外，兩家品牌將成立統一銷售公司，強化全球渠道協同。

在智能化下半場，新能源汽車技術迭代周期在變短，變快，比如在早已紅海廝殺的智能化領域、三電領域，更需要一家車企有勇氣將所有資源，聚焦在新能源轉型的戰略需要上來。

通過資源的優化，這個新成立的汽車集團已將盈利時間點大幅提前。

在今年挑戰70萬銷量的基礎上，極氪科技集團CFO袁璟認為整體的銷售收入水平會邁上一個新的臺階。據此前安聰慧透露，合并后將在2025年實現盈虧平衡。

對于市場關注的合并后的價值體現，安聰慧直言“雖然才3個月，但效果已經開始凸顯。”

據透露，去年底雙方的研發投入費用已經下降超15%。管理層們認為，隨著規模化采購、生產制造以及營銷端中后臺的共享，成果會逐漸傳導至財務報表中。

03.
車圈整合大潮背后

當價格戰成新常態，新能源汽車市場增速放緩，以及智能化下半場存量競爭的現實擺在眼前時，極氪領克合并掀起的車圈整合大潮來臨，收縮戰線和統一協同成為中國傳統車企應對市場變化的大共識。

從上汽系飛凡回歸榮威，到長城系的哈弗、歐拉亮起“整合”信號，再到東風、長安的重組傳聞，中國汽車行業正加速邁（參數丨圖片）向整合時代。

通常，關停并轉，車企頻繁宣布合并等戰略調整，部門之間的合并，打通是汽車公司組織調整的常見方式。

但即便是在合資公司零跑國際的庇佑下，零跑出海業務在正常運行情況之時，也撤銷了海外拓展部。

也就是說，不僅是國內在上演汽車合并現象，實際上，歐洲車企傳言更多。

早些時候，來自意大利的媒體報道稱，Stellantis和雷諾可能合并，意在打造一個新的歐洲汽車巨頭。雙方CEO雖回應了消息不實，但Stellantis因傳聞股價大跌，并下調了2024年利潤預期卻是事實，印證了外媒那句評論：

實現規模經濟或將成為傳統汽車制造商應對激烈競爭的一種可行方案。

2022年，在我國汽車銷量同比增長93.4%至2686.4萬輛之際，長安汽車董事長朱華榮曾敲響警鐘說，未來3-5年80%的中國燃油車品牌將“關停并轉”。

而在當前市場新能源滲透率超過50%之際，汽車行業正以前所未有的難度實現規模化效應降本增效和提升運營效率。

朱華榮曾在長安業績電話會上給出了一組數據：未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨“關停并轉”。

當初朱華榮這番話被視作驚人之語，如今看來是字字珠璣。

回看吉利這一路做的加法，像是冥冥之中在為今天的減法做準備，無論是收購沃爾沃還是路特斯來壯大品牌。

但吉利也好，奇瑞、長城也罷，這些傳統汽車品牌既在過去多品牌戰略中嘗到了甜頭，也吃盡了苦頭，資源的浪費阻礙了企業階段性發展。

新能源產業革命的到來，讓孑身于浩浩蕩蕩的百年汽車歷史長河的每一個玩家，又形成了兩種勢力的撲來：新勢力VS傳統車企的直面交鋒。

04.
多品牌是不是車企壯大的必經之路？

燃油車時代發展至今，業內對多品牌戰略 or 聚焦大單品的戰略選擇實際上還未形成共識。

站在歷史的交匯點，這似乎是一個輪回，在這場萬千流變的汽車中場戰事里，新勢力開始了又一輪的多品牌博弈。

從蔚來的子品牌樂道，到小鵬MONA 03再到鴻蒙智行，我們見證了新勢力們如何通過多品牌運作，來滿足細分市場的需求。

但也有學習蘋果聚焦單品牌戰略的理想汽車、按照系列排兵布陣的零跑汽車以及奉行“少而精”針對中國市場只有Model 3和Model Y兩款銷量支柱車型的特斯拉。

任何企業的終及目的只有一個：獲取利潤。

獲利要么提高單車利潤率，要么走量形成規模效應。

打造常青藤車型和多品牌戰略到底哪個對？

未來會像何小鵬和李斌說的那樣嗎？——200-300萬輛的年銷量，是淘汰賽的入場券，而單一的品牌，很難支撐如此大的銷量。

朱華榮在2024年世界新能源大會上談到，中國汽車產業的多品牌發展特征將會變得更加明顯。“近年來中國主要車企相繼開啟了多品牌的戰略布局，這也引起了世界汽車界的關注。比如我們有長安、阿維塔等，吉利有領克、極氪等。”

多品牌戰略和聚焦單品牌戰略的博弈背后是車企們在警惕什么，拿不準什么，所押注的又是什么？

是在轉型時期，對倒閉的恐懼和成為巨頭的欲念。

從燃油車到智能電動汽車的切換，帶來了巨大的機遇，也裹挾著無盡的風險，于是有的品牌借勢擴張，有的品牌押注失敗，進入收縮期，大單品還是多品牌并無一定之規，但一步錯也往往步步錯。

畢竟，戰略的選擇是基于當下市場環境做出的調整，這不是一錘子賭注，而是考驗車企的靈活判斷能力。

“優生”當然比“多生”重要，但問題是即便不多生，很多企業也做不到優生。

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