作者：kimsu

或許，日系三巨頭——豐田、本田、日產自己也不會料到，2024 年的4月，或許是它們近段時間的最后一抹亮色。那時，剛剛發布財報的三巨頭正春風得意，各自亮出了一份不錯的成績單，尤其是豐田，營業利潤飆升96%，直逼5.35萬億日元大關；凈利潤翻倍，直追4.94萬億日元。

然而，好景不長，2024年半年報的揭曉卻給了三巨頭沉痛一擊，與2023年同期相比，他們的業績均出現了不同程度的下滑，尤其是在凈利潤這一關鍵指標上，豐田跌幅達到了26.4%，僅余1.91萬億日元；日產更是慘不忍睹，同比暴跌93%，僅余192.23億日元。

本田雖稍顯堅挺，發布第二財季數據后還上調了全年銷售額預測，但其第二財季的營業利潤仍同比下滑了15%，定格在2579億日元。此后，日產破產的流言如同深水炸彈，瞬間在汽車界掀起不小的風浪。據英國《金融時報》從日產內部兩位匿名高管處獲取到的消息，日產的現金流已捉襟見肘，僅能勉強支撐這家擁有90年歷史的汽車巨頭再挺一年。若無新投資者的及時注資，日產或將面臨資金鏈斷裂的生死存亡之秋。

可以說，如今的日系三巨頭，似乎都站在了命運的十字路口，各自面對著前所未有的挑戰與困境。

豐田：口碑急轉直下

1894年，豐田汽車的創始人豐田喜一郎在日本靜岡縣誕生，他的父親豐田佐吉是一位享譽全球的紡織機發明巨匠。豐田喜一郎繼承了父親的智慧與創新精神，于1926年發明了自動模型紡織機，并以此為基礎創立了豐田工業有限公司。然而，豐田的野心遠不止于此。一次英國之行，讓他對汽車產生了濃厚的興趣，回國后，他毅然決定轉型造車。

轉型之路始于向英國普拉特兄弟公司出售自動紡織機，從而獲得寶貴的啟動資金。1936年，豐田推出了首款AA型轎車。然而，好景不長，二戰的爆發讓豐田公司陷入了金融危機，瀕臨破產的邊緣。但朝鮮戰爭的爆發又為豐田帶來了轉機，美國向豐田訂購了大批卡車，幫助豐田走出了困境。

1955年，豐田皇冠車型橫空出世，迅速贏得了全球消費者的青睞，豐田也由此開啟了屬于自己的汽車時代。1966年推出的卡羅拉更是大放異彩，一年后便取代大眾甲殼蟲，成為世界銷量第一的車型。2013年，卡羅拉更是創下總銷量4000萬臺的世界紀錄。而豐田最輝煌的時期當屬2023年，全球銷量突破1123萬輛，再創歷史新高。

而在剛剛過去的2024年，豐田的銷量表現也依然算得上穩定，全年在全球范圍內賣出了超1082萬輛新車，雖然相較于2023年同比下降了3.7%，但其依然連續5年坐穩了銷量第一的寶座。

然而，這一年的豐田卻陷入了“信任危機”，在各種負面消息中沉淪。2024年年初，豐田子公司大發汽車被曝出長達30年的造假丑聞，最終被證實存在174項違規操作，連碰撞安全數據也涉嫌造假。年中，日本國土交通省的進一步調查發現，豐田汽車同樣存在數據造假行為，涉及38款車型，規模超過500萬輛。10月，豐田又因輪胎側壁損壞問題在美國召回11890輛汽車。而在中國，上千位一汽豐田皇冠陸放車主集體反饋車輛嚴重虧電問題，隨后漢蘭達和塞納車主也紛紛響應。這一連串的負面新聞，讓豐田的品牌形象遭受了嚴重打擊，信任度也大打折扣。

日產：生存情況直轉急下

1969年，日產汽車推出一款劃時代的杰作——240Z跑車，這款跑車在外觀上巧妙地汲取了捷豹E-Type的靈感，卻又在燃油經濟性上更勝一籌，瞬間點燃了日本與美國市場的熱情，讓日產真正躋身世界級汽車品牌。2018年時，日產的銷量更是達到了一個巔峰。彼時的日產或許怎么都不會想到，6年之后其就會陷入現金流斷裂的危險境地。

事實上，自日產最大的股東雷諾頻繁出售日產股份，持股比例從43.4%降至15%后，日產就一直處于一個混沌狀態。

近年來，日產的市場表現一直不佳，尤其是在中國和美國這兩大關鍵市場，下滑程度更是有目共睹。2022年時，日產在華銷量雖然同比大跌22.1%，但至少還有104.52萬輛；而到了2024年，日產在華銷量僅為69.6萬輛，同比下滑12.2%，頹勢盡顯。

北美市場的潰敗更是讓日產的困境雪上加霜，2024年4月到9月，日產在北美市場虧損41億日元，北美市場曾是日產的主要利潤來源，如今卻成為其業績下滑的“罪魁禍首”。

與此同時，日產內部的權力斗爭如同暗流涌動，嚴重侵蝕了公司的決策效率與市場競爭力。自2018年前CEO卡洛斯·戈恩因財務丑聞鋃鐺入獄后，日產便陷入了無休止的內訌漩渦。現任CEO內田誠與COO阿什瓦尼·古普塔、高級顧問哈里·納達等人之間的明爭暗斗，讓日產的管理層長期處于動蕩不安之中。這種內部消耗不僅拖累了日產的運營效率，更導致其在車型迭代、市場布局等方面頻頻失策，錯失了諸多發展良機。

內外交困之下，日產終于陷入了今日困局。盡管它也在拼盡全力自救，比如削減全球產能20%、全球范圍內裁員9000人、高管自愿降薪等舉措，但這些都只是杯水車薪，難以扭轉大局。

更為不幸的是，日產與本田那項旨在攜手應對全球汽車市場變革的600億美元合并談判，也在今年2月宣告破裂。這本是日產尋求盟友、共度時艱的希望之光，如今卻似乎已化為泡影。報團取暖似是無望，而這也讓日產的未來變得更為撲朔迷離。

本田：利潤直轉急下

本田汽車的故事始于二十世紀中葉的曙光初現之時，在那個二戰硝煙散盡的廢墟之上，本田宗一郎創立了本田技研工業株式會社。起初，公司主要生產摩托車零部件，而1949年，隨著第一輛真正意義上的本田摩托車橫空出世，它迅速贏得了市場的熱烈反響，在此之后本田便逐漸在摩托車領域站穩了腳跟。

但本田的雄心壯志猶如豐田般無盡。當歷史的車輪駛入1963年，本田正式推出了T360微型卡車，至此本田正式踏入汽車領域。

此后，從被譽為“神車”的思域，到廣受歡迎的雅閣與奧德賽，再到風靡全球的CR-V，乃至被譽為“東瀛法拉利”的NSX，本田汽車的輝煌歷程總是令人稱羨。

然而，時過境遷，如今的本田卻與日產一樣，共同面臨著汽車業務利潤低迷的嚴峻挑戰。在純電動汽車與自動駕駛等科技浪潮的席卷之下，本田感受到了前所未有的生存危機。為了在這場變革中求得生存，本田曾毅然決然地宣布，到2040年，其全球新車銷售將全面轉型為純電動汽車或燃料電池車，并豪擲10萬億日元，用于研發與生產的全面升級。

然而，現實總是比理想骨感。本田汽車業務的盈利能力并不穩定，按業務類別劃分，其銷售額營業利潤率僅為2.4%，幾乎與日產并駕齊驅，卻遠遠落后于豐田那令人矚目的8.2%。這種盈利能力的脆弱，讓本田在電動化轉型的道路上步履維艱。

更糟糕的是，本田的全球銷量也在持續下滑。2024年，本田的全球銷量為380萬輛，同比減少5%，與2019年的巔峰時刻——517萬輛相比，更是銳減了整整三成。

在中國市場，本田的銷量下滑尤為明顯。從巔峰時期的160多萬輛跌至如今的80多萬輛，跌幅之大令人咋舌。數據顯示，從2021年到2024年，本田在中國的銷量持續下滑，跌幅分別為4.0%、12.07%、10.12%和30.94%。這一數字背后，映射出本田在電動化浪潮下的迷失和困境。

而與日產合作的破裂，更是讓本田希望通過整合提升業績的美好愿景化為泡影。而其能否在未來找到新的自救方式，亦尚未可知。

總之，對于日系三巨頭而言，2024年或許就是一個轉折點。曾經的輝煌與如今的困境形成了鮮明的對比，未來的路該如何走，成為了它們必須面對的共同課題。在全球汽車行業加速電動化、智能化的浪潮下，日系三巨頭究竟能否及時調整戰略，重新找回昔日的榮光？還是會在激烈的市場競爭中逐漸失去優勢，最終被時代所淘汰？而境遇最為危險的日產又將如何自救？這些問題，或許只有時間才能給出答案。