新一輪價格戰風暴席卷而來，各大車企摩拳擦掌、蓄勢待發。需要注意的是，在很多品牌高調宣布銷量成績之余，一些由傳統車企孕育而生的新能源汽車品牌的市場表現不盡人意，令人為它們的未來擔憂。新能源汽車行業歷經“十年磨礪”，已邁入全新的發展階段，傳統的競爭策略顯然已難以適應新形勢的需求。從整體看，新能源汽車“創二代”品牌兩極分化比較明顯，一些企業已經在市場立穩腳跟，而部分品牌盡管擁有母公司作為后盾，但表現平平，未來或有降級的可能性。面對日益激烈的市場競爭與愈加擁擠的新能源汽車市場格局，這些“創二代”品牌該如何破局，爭奪屬于自己的話語權？這無疑成為一個亟待解答的難題。

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應“運”而生

在新能源汽車市場由“政策驅動”向“市場驅動”轉型的關鍵階段，阿維塔、極氪、嵐圖、極狐、智己等一系列由傳統車企孵化的高端新能源汽車品牌——“創二代”，曾引領行業變革的浪潮，成為變革的先鋒力量。

極狐汽車自2016年由北汽新能源創立以來，承載著北汽藍谷在C端市場開疆拓土的厚望及重塑品牌形象、提振銷量的戰略使命。作為“創二代”的先驅，極狐已陸續推出阿爾法S5、阿爾法T5、考拉S、考拉、阿爾法S、阿爾法T6等多款車型，致力于在高端新能源汽車市場占據一席之地。2021年3月，浙江吉利控股集團推出了智能電動汽車品牌極氪，標志著吉利在智能純電領域的全新嘗試，旨在開辟純電發展的第三條道路。極氪作為一個獨立的汽車品牌，擁有完整的制造、研發及銷售服務體系，并成功推出極氪001、001FR、X、009和007等一系列產品，展現了強大的市場競爭力。

智己作為上汽集團、張江高科與阿里巴巴集團強強聯合的產物，自2020年12月成立以來，便以“智能時代出行變革的實現者”為品牌定位，迅速成為市場的焦點。嵐圖汽車于2019年創立，2020年正式亮相，作為東風汽車旗下的高端智慧新能源汽車品牌，嵐圖充分整合東風汽車集團造車技術和優勢資源，推出嵐圖FREE（參數丨圖片）、嵐圖夢想家、嵐圖追光等車型，構建了“SUV+MPV+轎車”的多元化產品矩陣。

騰勢品牌自2011年由比亞迪與奔馳合資成立以來，便定位為高端新能源汽車品牌。然而，在相當長的一段時間內，騰勢并未引起市場的廣泛關注。直至2021年12月，比亞迪取得騰勢的主導權后，騰勢才于2022年5月憑借首款高端新能源MPV——騰勢D9，重新回歸大眾視野。

阿維塔科技自2018年成立以來，便開創了全新的行業合作模式，攜手長安汽車、華為、寧德時代等巨頭，共同打造全球領先的智能電動汽車技術平臺——CHN。阿維塔已相繼推出阿維塔11、阿維塔011等車型，并在2023年11月的品牌日上發布了未來智能豪華轎車阿維塔12。2024年5月，阿維塔宣布其第三款車型命名為阿維塔07。

廣汽集團于2017年成立廣汽埃安（原廣汽新能源），展現了廣汽在新能源賽道上的雄心壯志。在推出多款熱門車型后，2022年，埃安完成股份制改革，正式更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，并發布了全新高端品牌Hyper昊鉑。

從上述品牌的成立時間不難看出，這些“創二代”大多誕生于新能源汽車高速發展時期的起始和加速階段，它們大多承載著車企向上突破，實現品牌向上的重任，同時也擔負著企業向新能源汽車轉型變革的探索任務。那一時期，由這些“創二代”帶來的市場變化引人矚目，在氣勢和銷量上一度能與“蔚小理”等造車新勢力掰掰手腕。但經歷幾年發展后，一些“創二代”已經開始顯現疲態，尤其是在近年來鴻蒙智行的沖擊下，部分“創二代”的聲量已經明顯今不如昔。

02

冰火兩重天

華為與賽力斯攜手打造的問界品牌自2021年12月創立以來，便以其出色的性能和智能化的特點迅速贏得了市場的青睞，成為車市中的一顆明星，同時也為鴻蒙智行的金字招牌增添了亮麗的一筆。隨后，問界M7、M9相繼在2022年和2023年發布，M7憑借25萬~33萬元的價格區間、寬敞的空間以及智能化配置，成功切入市場；而M9作為旗艦SUV，定價50萬元以上，搭載了華為乾崑ADS3.0智駕系統，憑借智慧科技與豪華配置，上市一年內累計交付量便超過了15萬輛。

問界的成功無疑為業內樹立了與華為合作的典范。奇瑞、北汽、江淮等車企紛紛向華為拋出橄欖枝，智界、享界、尊界等合作車型也相繼落地。就連一直堅持自研“靈魂”的上汽，近日也與華為智選車達成了合作，預計將共同推出“尚界”品牌。

背靠傳統車企資源且獨立運營的“創二代”卻面臨著前所未有的身份危機。隨著華為與賽力斯、奇瑞等車企的深度合作，以及特斯拉在市場上的持續鞏固地位，這些“創二代”的技術標簽被稀釋，品牌溢價受到擠壓，市場份額遭到蠶食。在高端汽車市場，華為的身影無處不在，“創二代”則黯然失色。

從銷量情況看，智己汽車自成立以來，陸續推出了L7、LS7、LS6、L6四款純電車型，但至2024年12月累計交付量僅為10萬輛。盡管2024年總銷量達到了近6.6萬輛，同比增長71.2%，但相較于小米汽車僅憑SU7一款車型就在2024年取得了13.5萬輛的銷量成績，智己汽車成立4年、交付10萬輛的成績顯然不夠亮眼。

過去幾年，極狐的表現一直較為慘淡。據悉，僅2021年極狐的營銷費用就高達4億元，而該年的銷量僅為4993輛，平均每銷售一輛極狐車的營銷費用竟高達8萬元。雖然2023年和2024年極狐的銷量有所提升，分別達到3萬輛和8.1萬輛，但如此巨大的投入與收獲完全不成正比，讓人不禁感嘆其“扶不起”的境遇。

相比之下，極氪的情況稍好一些。自開啟交付以來，極氪的銷量逐年攀升。2022年和2023年，極氪001分別銷售了7.2萬輛和7.6萬輛。而到了2024年，極氪全年共交付新車22.2萬輛，漲幅達到87%。這得益于極氪策略的轉變。2023年全年極氪主銷車型只有3款，而到了2024年則翻倍達到了6款，這也是極氪在2023年銷量增長停滯后又開始重新增長的關鍵原因。然而，盡管極氪的車型數量有所增加，但銷量貢獻最高的仍是極氪001，銷量結構相對單一。

面對激烈的市場競爭和不斷變化的消費者需求，“創二代”需要不斷創新和突破，以打造更具競爭力的產品和服務。同時，也需要加強與合作伙伴的溝通和協作，共同應對市場的挑戰和機遇。

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品牌策略失敗？

凱聯資本研究院院長由天宇指出，當“創二代”的獨立成為一種常態，它們自身所攜帶的光環便逐漸褪色。最初，這些品牌從大型集團中孵化而出，旨在通過差異化與新鮮感來吸引市場關注。然而，近年來新能源汽車品牌的迅速涌現，使得這種新鮮感在日新月異的新能源市場中逐漸被淡化。

如今，“創二代”正面臨著來自三方面的嚴峻挑戰：鴻蒙智行在智能化方面的打擊、特斯拉的品牌虹吸效應以及與傳統母公司之間的資源博弈。這些壓力使得創二代品牌的未來充滿了不確定性。

華為通過其深度賦能的模式，將智能駕駛、鴻蒙座艙等核心技術標準化輸出，助力合作車企迅速獲得技術標簽，從而在市場上與其他車企形成顯著的技術代差。相比之下，“創二代”的技術自研能力就顯得相對薄弱。如阿維塔雖然與華為合作開發了天元電子電氣架構，但2024年的銷量僅為7.36萬輛，低于市場預期；嵐圖自研的鯤鵬智駕系統則僅支持高速NOA功能，與華為ADS 3.0的全場景能力相比存在顯著差距。

特斯拉的Model 3、Model Y等車型在各個價格區間都展現出了極強的競爭力，長期占據市場主導地位。其品牌號召力與FSD技術儲備共同構成了堅實的護城河。“創二代”大多產品單一，且競爭力不足，難以形成有效的市場合圍，更無法產生顯著的品牌效應。

雖然“創二代”享有傳統車企的供應鏈與制造優勢，但同時也受到母公司戰略搖擺的制約。如東風集團對嵐圖的投入需要在多個新能源汽車品牌之間尋求平衡；長安汽車“全力支持阿維塔”，但其2024年的主力車型仍為深藍SL03等中端產品。這種資源的分散導致“創二代”難以形成技術突破的合力。更為嚴重的是，部分車企為了同時走兩條路，一方面對“創二代”寄予厚望，另一方面又尋求與華為合作推出新品牌，最終可能導致“創二代”在內部競爭中失去優勢。

盡管“創二代”目前面臨困境，但由天宇認為不能孤立地看待它們的發展路徑。他指出，這些品牌的成立具有一定的時代背景。傳統車企要進入新能源汽車賽道，成立新的獨資公司無疑是最合適的道路。然而，隨著市場態勢的不斷變化，“創二代”的發展也面臨著新的挑戰。一方面，車企通過獨立新品牌帶來新鮮感已經不再重要，所能獲得的市場關注也隨之減弱；另一方面，大部分“創二代”在進入完全市場化競爭時容易陷入誤區。無論是國企還是民企，在推出新能源汽車時都瞄準了品牌高端化路徑。然而，在管理和傳播邏輯方面，它們仍然顯得傳統。由天宇強調，高端新能源汽車的競爭對車企的全面能力提出極高要求，涉及技術、產品、營銷、服務等多個方面。然而，縱觀目前的“創二代”，除少數品牌外，大多不具備這種全面的能力。它們推出的產品在技術、產品定義、營銷等方面都存在明顯的短板，難以全面支撐起一個高端新能源汽車品牌的形象。

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上演“士兵突擊”

高端新能源汽車的競爭是一個極為全面且激烈的戰場，“創二代”的式微并非單純由于產品力或營銷不足，而是在多維度能力的比拼中，整體競爭力顯得力不從心。由天宇強調，這是一個涉及技術、管理、營銷、服務等多方面能力的綜合較量。

在他看來，創二代品牌面臨的另一個根深蒂固的問題在于其結構。許多“創二代”是從大型集團內部拆分而出，初衷是為了激發團隊積極性，實現更好的獨立經營，甚至謀劃上市。然而，在高成本競爭日益加劇的環境下，一些潛在的管理問題開始浮出水面。由于管理架構上與集團分拆，“創二代”需要獨立建設更多的成本部門，這無疑增加了投入。一些重復建設和缺乏資源共享的情況導致成本不降反增，逐漸削弱了競爭力。

幸運的是，已有部分車企開始意識到這一問題，并在電動汽車市場競爭日趨激烈的當下，選擇資源整合與橫向合作作為應對策略。極氪與領克的合并便是一個典型的例子，標志著資源整合的開始。

汽車行業正經歷一場深刻的洗牌，新能源汽車品牌逐步進入優勝劣汰的市場選擇階段。汽車市場的自然進化發展到今天，已經完全由市場主導。有分析人士指出，無論是拆分還是合并，都是行業內在規律的體現。初期的拆分是為了打破壁壘、釋放活力，而現在的合并趨勢則是市場發展到新階段所采取的不同策略。從結果推演來看，“創二代”將面臨幾種可能的結局：一，如極氪與領克的合并，整合資源并重新分配；二，以輕資產形式存在，如飛凡汽車將完全歸于上汽集團；三，保留獨立公司形態，但不同于企業的拆分，如阿維塔。

盡管面臨諸多挑戰，但“創二代”中也不乏亮點。阿維塔和極氪等品牌在高端化道路上走得最為堅決，產品隔離度也最強。它們更貼近年輕用戶，也更理解年輕用戶的需求。雖然銷量尚未達到可觀水平，但已經在消費者認知中拉開了與其他品牌的差距。

新能源汽車進入高質化和高智化的競爭階段，產業競爭邏輯將發生深刻重構。競爭將從“性價比內卷”轉向“技術密度比拼”，從“功能堆砌”轉向“體驗升維”。一方面，質量成為決定汽車產品生命力的關鍵標準；另一方面，智能化競爭進入下半場，車企爭相布局，智能化正從單點突破轉向系統重構，人工智能成為突圍的關鍵。

車夫咨詢合伙人曹廣平認為，“創二代”本質上帶有上一代企業的優勢和劣勢，雖然能夠量產汽車，但也會面臨一些問題，導致市場銷量不盡如人意。這些問題需要通過創新來解決，包括管理體系創新和產品技術創新。在當前特殊的發展時期，新能源汽車需要特別創新才能突破瓶頸。走上一代車企的傳統造車老路雖然能平衡一些管理問題，但無法解決突出的瓶頸難題。最重要的是打造獨特的優勢。特斯拉通過特別的智能化拉動電動化產品銷售，鴻蒙智行通過擴大朋友圈增強在行業的影響，比亞迪以低成本產業鏈促進電動化產品銷售，上汽通用五菱則通過精準的產品定位解決銷售問題。

然而，由天宇對當前市場壓力下“創二代”能否打造差異化優勢表示擔憂。他認為，這一輪汽車技術創新已經結束，在成本壓力較大的情況下，很難通過投入新項目來突破困局。接下來，各家的差異化將更多通過資源整合來實現技術與產品的合理排列組合。技術路線將成為首先被調整的對象，為了產品的豐富化和能源的延伸化，增程式車型等新技術將得到更多應用。

要在“長期主義”與“生存現實”間尋找支點，還需全面重構競爭力，從點線思維跳出到三維層面，打造從產品競爭到品牌競爭的新認識。這不僅是“創二代”要面臨的難題，也是中國汽車行業必須回答的題目。這場競爭將定位中國汽車在全球價值鏈中的新坐標。

文：張雅慧 編輯：郭晨 版式：王琨