文：互聯網江湖 作者：劉致呈

“其實，在嘀嗒順風車被曝出高速甩客事件之前，順風車行業就已經越來越沒有想象力了。隨著未來監管趨緊，這種感覺將會越來越明顯。”

在看完最近廣東惠州出臺的順風車新規后，作為網約車司機的老王，不禁向我們感嘆道。

這倒不是說新規有多“嚴”，比如規范平臺責任、強化安全監管，以及限制順風車的合乘頻次，以防止變相從事非法營運等措施。不少城市很早就已經實行了，甚至去年天津發布的“順風車”新規，還要求每車每日提供服務次數不超過兩次。

只不過越是如此，也越說明頂層對于順風車行業的監管治理思路，正在逐漸成熟。

那么當順風車新規從地方城市走向國家層層面后，以嘀嗒出行為代表的、順風車平臺們，是不是也將迎來一場從監管合規到品牌競爭的市場巨變？

畢竟，順風車可從來都不是一門以營利為目的的賺錢生意。

用低價換服務，嘀嗒出行“順路”嗎？

招股書顯示：2021年—2023年，嘀嗒出行實現營收7.81億元、5.69億元、8.15億元。其中，來自提供順風車平臺服務的收入為6.95億元、5.15億元和7.74億元，分別占總營收的89.0%、90.5%和95.0%。

至于2024年上半年，天眼查APP顯示：嘀嗒出行的順風車平臺服務收入則為3.89億元，占同期總收入的96.3%。

很明顯，順風車業務的好壞，將直接決定著嘀嗒出行的整體表現。

在此背景下，如果順風車新規真的進一步向全國鋪開，那么嘀嗒又是否會受到合規影響呢？

有，但是可能沒那么大。

現在順風車行業，最大的監管問題在于順風車不“順風”。

也就是有平臺存在營運車輛注冊成為順風車，甚至還有不少司機專職跑順風車，使得消費者在合乘的時候并不“順風”，有時還會遇到多收費用或被迫繞遠路的反感體驗。

就像此前嘀嗒出行的“高速甩客”事件，便是順風車市場的矛盾典型。

所以，新規第一打擊的目標，就是擾亂市場的專職順風車司機和網約車平臺。

在這方面，嘀嗒出行確實有污點。比如高速甩客事件，比如去年其主體運營商“北京暢行信息”就曾被廣州市交通運輸局多次處罰，緣由是“使用的小型轎車未取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，變相從事網約車經營活動的行為”。

不過整體而言，嘀嗒出行可能還是要比哈啰們更“順風”一點。

主要依據是定價。在相同的順風車距離下，嘀嗒出行的價格要遠低于哈啰們。筆者實測約70公里的跨城順風車訂單（獨享），嘀嗒出行只要93元，但哈啰卻需要114元，整體相差20元左右。

這也使得不少網約車司機表示，嘀嗒出行的定價是只有“真正順路”的車主才會接單，與合乘用戶分攤出行成本。不然，這個價格連油費都不夠，更別提營利賺錢了……

當然，這里的定價高低也只是一方面表現，并不能就此認為哈啰們是“假順風”。

畢竟，兩者的抽成服務費率可能還有所不同。

嘀嗒出行的順風車收入，主要來自于向私家車車主收取的服務費。此前招股書曾披露，以每筆訂單平均交易額計算，嘀嗒收取的服務費率為9.7%，對比的兩家順風車平臺最高為9.9%，至于網約車的平均服務費率則為27.1%。

但相對的，嘀嗒的“司機獎勵”和“乘客獎勵及營銷費用”也只有1.1%和0.7%，均低于同行最高的1.3%和0.9%。而網約車就更高了，平均分別為8.0%和8.7%。

當然無論怎樣，由于嘀嗒的運營邏輯相對更契合實際，所以順風車新規的鋪開，反而能在一定程度上幫助嘀嗒打掉同行競對們的“作弊”行為，這算是利好的一面。

那么新規對嘀嗒來說，有利空嗎？有，還很大。

順風車定價低的好處是，容易引流獲客，但壞處是相比其他網約車平臺，嘀嗒順風車的車主服務態度更加難以保證，平臺安全管理容易存在漏洞。

對哈啰、滴滴們來說，順風車可能只是司機們的一個兼職，網約車才是主業，所以在順風車合乘服務上也就不會太過強勢，以免因小失大，砸了整個飯碗。

但是，真正的順風車司機本身不靠著拉客吃飯，只是順路把空余車座利用起來，分攤出行成本，掙個回本的油錢。兩者就不是賣方與買方、服務與被服務的關系，而是平等互助的地位。

在這種情況下，嘀嗒就容易出現兩個管理問題：

一是順風車平臺對司機們的約束力不強，也不可能強。因為平臺定價本身就低，還抽成，如果再過度要求，那么司機可能就撂挑子不干了。所以，有時平臺還需要適當地放權，比如讓順風車司機選擇自己熟悉的路線，只要不故意繞路就行。

二是由于實際服務關系平等，但合乘用戶的認知可能存在偏差，所以如果順風車司機和用戶產生糾紛，就很容易演變成更大的安全問題。

就像此前的嘀嗒出行甩客事件，消費者認為是“顧客是上帝”，但順風車司機卻不在乎掙你這一單多少錢，也不在乎你向不向平臺投訴，這才使得最后糾紛升級，乘客在高速路上被直接趕下了車……

所以在合規問題上，嘀嗒或許無礙，但在安全監管方面，嘀嗒出行可能要面臨著很大的經營不確定性。

這種不確定性，甚至更加致命。

畢竟，順風車行業是存在以乘客生命安全為代價的黑歷史的。如果現在嘀嗒出行再次出現相同的問題，那么毀滅打擊的，可能就不只是嘀嗒一家了，而是整個順風車行業的未來……

司機還是乘客，嘀嗒出行選擇自己？

很明顯，現在嘀嗒出行的處境就是左右為難。

順風車司機“打不得罵不得”，但是合乘用戶的安全和服務體驗也需要照顧到，不然平臺口碑和品牌形象可能就完了。

這不是聳人聽聞，而是嘀嗒出行在招股書中曾多次提到過這么一句話：“我們主要通過市場營銷活動及口口相傳來吸引順風車乘客及私家車車主”。

甚至在上市募集資金分配時，嘀嗒也提到要“通過各種形式的激勵措施進一步加強用戶之間的口口相傳并形成網絡效應”……

那么在這種情況下，嘀嗒出行又該怎么破局呢？

其實很簡單，過去嘀嗒是定價低，吸引用戶，但卻不吸引車主，也保證不了合乘服務體驗。

至于現在漲價又不可能，用戶們不接受。所以在順風車低定價不變的情況下，嘀嗒能做的就是壓降順風車主們的服務費率，或者用額外的收益獎勵來換取，對車主們更高的服務要求，進而同時滿足車主和用戶們的價格和服務訴求。

直白點說就是，砸錢換高品質服務。

事實上，當未來順風車新規鋪開后，這可能也是嘀嗒出行面對哈啰、滴滴們所不得不走的一步棋。

畢竟在合規風險剔除后，比流量獲客、比運營能力，滴滴們都要遠超于嘀嗒。而且在價格方面，由于現在哈啰們的定價偏高，未來也就有更多的調價余地，激勵司機以優化服務體驗空間的力度也相對更大。

但有意思的來了，即便如此，嘀嗒也沒有按照常規套路出牌。

在選司機，還是選擇乘客體驗之間，嘀嗒出行好像選擇了自己。

2024年上半年，嘀嗒實現營業收入4.041億元，同比僅增加2.01%，實現歸母凈利潤經調整后凈利潤為1.3億元，同比增長51%。

分業務看，嘀嗒出行順風車業務收入上半年同比增長4.1%至3.89億元，智慧出租車業務收入同比下滑56.9%至309.7萬元，廣告及相關服務業務收入同比下滑21.5%至約1180萬元。

其中，按嘀嗒方面的說法，順風車業務營收的增長，源于收取服務費率的增長。

凈利潤的增長，主要得益于銷售及營銷費用的減少。從2023年上半年的1.524億元，腰斬至2024年同期的7793萬元……

也就是說，現在嘀嗒出行既然沒有減輕車主們的抽傭，也沒有實質性改變用戶們合乘體驗；不僅與上市募集資金用途相矛盾，更讓資本市場的諸多期待徹底落空。

這透露出的經營信號是，嘀嗒出行似乎沒有做大順風車市場的野心，也沒有想要去跟哈啰、滴滴們爭第一的沖動，整體更趨向于了小富則安。

或許正因如此，根據嘀嗒出行發布的招股書顯示，按順風車搭乘次數計，2021年，嘀嗒在國內順風車市場的市占率尚且為38.1%。但是到2023年，嘀嗒出行的市場份額卻跌至了31%，排名也變成了第二名。

排在第一和第三的玩家分別占據著47.9%、17.2%的市場份額。

在這么個狀態下，去年6月嘀嗒出行成功登陸了港交所，成為“中國共享出行第一股”。然后上市首日就不出意外地遭遇了破發，當日暴跌22.5%至4.65港元/股。

時至今日（2月21日收盤），嘀嗒出行的每股股價更是只有1.44港元，總市值也縮水至了14.66億港元。

其實客觀來講，嘀嗒出行的順風車業務是有價值的，但更多是社會互助價值。

畢竟，在順風車“非營利”性質的限制下，哪怕嘀嗒出行有心去做大做強，但注定也不是一門好生意。所以哈啰、滴滴們基本都是以網約車為業務重心，連帶著發力順風車。

那么既然如此，嘀嗒要不要向著網約車方向努力一下呢？

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