2025年第7周（2.10-2.16），理想汽車再次公布了汽車銷量。

小鵬以0.81萬輛銷量，拿下這一周的第一。

而問界則再次出現下滑，周銷量僅剩0.3萬輛，同為鴻蒙智行系列的智界則有0.29萬輛。

相較于1月份的數據，2月份問界的銷量可能會有較大幅度的環比下滑。

對此，不少媒體評論道，隨著其他“界”的加入，問界的“含華量”正在被稀釋，包括線上、線下營銷都會受到影響。

2月20日，鴻蒙智行尊界技術發布會正式拉開序幕，本次發布會的主角是尊界S800。

這還沒完。

2月21日，上汽集團股份有限公司與華為終端有限公司在上海簽署深度合作協議。

雙方將在產品定義、生產制造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開戰略合作，打造全新新能源智能汽車。

這一系列的合作項目是不是跟四界差不多？

此前就有消息傳出，上汽集團正在和華為合作打造鴻蒙智行第五“界”——尚界。尚界所有車型將進入鴻蒙智行渠道銷售。

不斷有車企選擇華為的智選車模式合作，一定會在影響問界的銷量。

比如，沖華為而來的消費者會在幾者之間進行選擇。

技術創新差不多、營銷策略差不多、產品結構優化差不多、高階智駕差不多的情況下，消費者的選擇就會呈現多樣性。

而問界真正面對的競爭對手遠不止這一些。

此前就有消息傳出，傳統車企奧迪將與華為聯手，在高階智駕上全交給華為，奧迪A5L將亮相4月份的上海車展。

還有嵐圖的全新夢想家、比亞迪的豹8，阿維塔、極狐、深藍、傳祺……就連新勢力小鵬都有可能在2025年與華為有深度合作。

就單單一個高階智駕賣點，問界就有這么多的“同質化”競爭對手。

這對于賽力斯來講并不算一個好消息，在除了靠華為以外，還需要一些華為以外的自主創新，來打破僵局。對于賽力斯而言，真正的危機不在于短期銷量波動，而在于如何構建差異化護城河。

但這對于華為來講，卻是一個不錯的消息。

兩年前，余承東在中國電動汽車百人會高層論壇上表示，“國內合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為；而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選擇華為，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇。”

如今這些基本都被打破了……

傳統車企的上汽；

國際巨頭的奧迪；

新勢力有可能會合作的小鵬……

這時候的華為，也越來越像一個汽車行業的供應商。

大家應該還記得，任正非簽發的那一份關于“不造車”的決議吧。

“華為不造整車，而是聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商”。

如今，華為可能真的要做這個“智能網聯汽車的增量部件提供商”。

據公開資料顯示，北京引望智能技術有限公司在日前成立，注冊資本1億元，由華為全資持股。

北京引望經營范圍包括：汽車零部件研發、汽車零部件及配件制造、汽車零部件再制造、智能車載設備制造、人工智能行業應用系統集成服務、人工智能基礎軟件開發、人工智能理論與算法軟件開發、通用零部件制造等。

瞎總結一下。

其實在造車與不造車之間，華為依然擰巴。

但就目前來看，華為在汽車領域的技術已經到了行業的臨界點，尤其是在汽車智能化上面，華為事實上已經成為了智能汽車時代的“隱形標準制定者"。

如果與上汽、廣汽等車企合作的項目順利，那么華為在產業地位帶來的話語權，遠比直接造車更具價值。

正如博世在燃油車時代通過ESP系統掌控安全標準，華為正通過智能駕駛全棧能力重新定義汽車智能化準入門檻。

未來可能出現的情況……

我們可能會見證一個中國汽車百年的出現，甚至可能會見證"華為系"與"非華為系"的陣營分化。

選擇華為技術的車企，需要考慮在智能駕駛功能同源的情況下，如何建立品牌的獨立調性；

不選擇華為技術的車企，則需要對抗華為智能帶來的沖擊，同時還有自研投入帶來的成本壓力。

到底是開放？

還是繼續選擇“靈魂”呢？

其實，個別車企已經給出答案……