文 / 馮曉暉

本文首發于《九江日報·長江周刊》2025年2月16日（總第1018期）和2025年2月23日（總第1019期）。原標題為《九江大中路：從老街到現代商業街的演進》，在報紙發表時更名為《九江商業街區的歷史演進》。由于網絡文章的標題需要更直接和清晰，故改為《名街大中路的誕生》，這個標題也是筆者最初的定名。

文章在《九江日報·長江周刊》頭版連載時署名為“月明暉”，這是筆者的另一個筆名。

全文超過一萬字，故分為四期連載。

（續前篇——九江文史 | 名街大中路的誕生（一））

1898年，英國人托馬斯·休斯（Thomas Hughes）拍攝了一張九江的城市入口圖。照片中的木桿高聳入云，那是九江關的旗桿。遠處是西城門，人潮熙攘，商販的叫賣聲仿佛穿透了時間。

九江中國城入口，1898年 攝影：托馬斯·休斯

彼時，九江已是全國三大茶市之一，三百多家茶行林立，外地茶商絡繹不絕。每年新茶上市時，成千上萬的女工涌入城內，篩茶、揀茶、包裝……九江的茶香遠飄歐亞。

盡管租界帶來了新的商業模式，但九江本土的街市依舊沿襲著舊日的風貌。狹窄的巷道，磚木結構的贛派房屋，戶一店，門面狹窄，面街的空間利用率低。交通也不方便，主要依靠人力或畜力運輸，物流效率很低。

三、大碼頭的繁榮與九江城市重塑

1916年南潯鐵路的開通猶如給九江注入了一劑強心針，使這座城市的商貿活動煥發了新的活力。在那個交通相對不便的時代，這條鐵路的開通使得九江的商品流通范圍得以擴大，貿易量顯著增加，經濟實力得到了大幅提升，九江由此迅速從一座港口城市轉變為長江中下游地區的重要水陸交通樞紐。憑借其優越的交通物流優勢，九江迅速替代了南昌的地位，成為了中國“四大米市”之一。

鐵路不僅讓九江繁盛起來，更重塑了這座城市的商業格局。南潯鐵路九江站（今九江老火車站）建在濱興洲，北臨浩蕩長江，東倚龍開河。然而，這里原本不過是一片地勢低洼的荒灘，每逢夏季，江水泛濫，鮮有人愿在此定居。然而，鐵路的開通改變了一切，昔日的荒蕪之地，竟成了商機涌動的熱土。

九江商會洞察時機，迅速策劃，將濱興洲開辟為一塊全新的商業區。民國六年（1917年），經江西省上報，北京政府批準，這片土地被賦予了嶄新的使命——它歸政府所有，只租不售，承租人不可私自轉讓，更不得租予外國商人。數年之間，濱興洲的土地被夯實、填平，一馬路、二馬路、三馬路次第開通，街道兩旁的商鋪、公寓、旅社拔地而起，成為九江城外的銷金之地。九江現代商業街區的雛形，正是在濱興洲，而非城墻內的舊城區，悄然生長。

民國外交部《江西九江開埠案》卷宗

鐵路的開通不僅改善了交通條件，還推動了九江的城市發展。大碼頭處原本連接龍開河兩岸的浮橋被改造成木橋，大大方便了濱興洲與老城區之間的往來，將兩岸的繁華緊密相連，使大碼頭區域迅速崛起成為九江最繁華的商業中心。民國初年，九江城外商業街區呈現出一片欣欣向榮的景象。與此形成鮮明對比的是，城內因受限于老舊的城市格局和傳統的商業模式，發展相對滯后。

這種情況也普遍地發生在中國近代早期經濟發達的非省會城市中。大多數省會城市人口較多，城內面積大，面臨經濟發展和商業轉型時，有較大的調整空間。而非省會的府城、縣城的城區內面積有限（九江城內的面積不足3.5平方公里），已被擁有永久性地權的官府、民宅占用，留給新興商業發展的空間極為有限。這其中，城墻是對城市發展最大的束縛。在近代新式槍炮面前，城墻傳統的軍事防御功能逐漸弱化，原有的城市防衛、劃分城鄉等作用不再凸顯，反而成了影響路上交通的瓶頸和阻礙社會經濟發展的障礙。

1890年的九江城墻與外灘

清末民初，“拆城筑路”行動在各大商業城市陸續展開。1907年，漢口啟動拆城，但幾經周折；1910年，無錫率先拆除部分城墻； 1912年，上海拆除城墻，改建中華路和人民路。到了20世紀20年代，各地拆城的呼聲日益高漲。1923年，段祺瑞政府提出拆除九江城墻的動議。1924年，九江發布拆墻通知。1925年開始實施，1928年基本完成。首先拆除的是東城墻，最后拆除西城墻，九江古城墻目前僅剩東作門一段（今171醫院東圍墻）。

城墻的拆除不僅極大改善了城內外的交通，也為市政建設提供了用地。昔日寬厚的城墻被鏟除后，變成了修筑現代化馬路的基礎。如今，九江的北城墻遺址是現在的濱江路中段和東段，西城墻演變為環城路，南湖路則源于昔日的南城墻一部分，而灌嬰路是東城墻的一部分。

“拆城筑路”是中國近代城市發展的重要一頁，它既推動了城市現代化進程，也對城市的歷史文化造成了不可逆的損失。這一轉變中，西方現代城市規劃逐漸取代了中國傳統城市的布局模式，這不僅為城市功能的優化和商業繁榮奠定了基礎，也為居民生活質量的提升提供了便利。

四、鐵橋與大中路：九江市政建設的新紀元

全面的城市規劃與實施建立在經濟繁榮、政治穩定的基礎之上。民國初年到1927年之間，江西的政局猶如狂風席卷的湖面，波濤翻涌，變幻莫測。北洋軍閥割據混戰，爭奪地盤，地方政權頻繁更迭，社會秩序動蕩不安。九江在這場風暴中艱難前行，曾經輝煌的茶市逐漸沒落，然而，依托著長江與鐵路的便利，九江的米市卻得以繁榮。

南潯鐵路九江火車站

1917年，濱興洲的開發讓九江的商業版圖有了新的拓展。同一時期，九江“映廬”電燈公司拔地而起，為這座城市點亮了夜色。1922年，江西最大的紡織企業——久興紗廠（九棉一廠前身）——在九江正式投產。電廠、紗廠、船運企業、火車站紛紛落戶龍開河以西，濱興洲到官牌夾一帶逐漸成為新興的工商業中心，大碼頭周邊日益繁華。

然而，城市的繁榮仍被桎梏。阻礙九江進一步發展的，并非商貿不旺，而是橫亙在龍開河與老城區之間這片黃金地段——英租界。租界享有治外法權，中國的法律難以涉足，更談不上進行大規模的市政改造。不可否認，晚清時期設立的租界，曾一度推動了部分港口城市的建設與貿易。然而，一戰結束后，民族意識的覺醒讓租界不再被看作是發展的象征，而成為了城市前進道路上的絆腳石。

九江的歷史在1926年迎來了關鍵性的轉折。1926年11月5日，北伐軍擊退北洋軍閥，九江光復。當時正值第一次國共合作高潮期，在共產黨與國民黨左派的領導下，九江的工人、學生、商人們燃起了強烈的愛國熱情。1927年1月6日，九江市民沖進英租界，并成功收回了這片長期被外國勢力掌控的土地。九江與漢口一道，成為中國近代史上第一批主動收回租界的商埠城市，在歷史長河中留下了濃墨重彩的一筆。

隨著租界的收回，九江終于迎來了真正意義上的現代城市規劃。1927年蔣介石掌權后，長江流域各省的政局暫時穩定，經濟重新走向繁榮。在這樣的背景下，九江全面啟動了市政建設。

這一年，南潯鐵路局與九江商會聯合投資，龍開河鐵橋正式動工。這座高等級的橋梁極大地改善了濱興洲與主城區之間的交通狀況，使得九江的商業街區能夠整合貫通。與此同時，九江的拆城工程也進入了高潮。

龍開河鐵橋，約1932年，由日本南潯鐵路株式會社情報課職員島崎役治拍攝

在張遠西（國民政府財政部部長宋子文的內兄）等幾任市長的主持下，九江展開了大規模的現代化道路建設。其中，最重要的工程就是貫穿九江城區，連接濱興洲的正街，在這次改造中，它獲得了一個新的名字——大中路。

（未完待續）