春節(jié)過后，車圈迎來了一個又一個“王炸”，比亞迪將智駕卷到了10萬元級別；東風(fēng)長安擬將合并重組；特斯拉則打響了新年降價第一槍，Model3迎來史上最大優(yōu)惠……

雖然，業(yè)內(nèi)對車圈淘汰賽的到來已有心理準備，但各個車企的最新行動仍超出了普遍預(yù)期，似乎也在向市場宣告，“淘汰賽”不僅已經(jīng)在路上，而且還可能提前到來。

暫時的贏家無法松懈，一時的輸家也將試圖反撲。前段時間，已經(jīng)正式申請破產(chǎn)重整的威馬，在公司重整案債權(quán)人會議中被曝光有望在2025年完成復(fù)工復(fù)產(chǎn)，而這背后還有寶能汽車的影子。

隨著東風(fēng)和長安、極氪和領(lǐng)克等更多車企和品牌走向“重整”，車圈顯然已經(jīng)來到了“大合并時代”，那么威馬和寶能，甚至是更多汽車品牌，能否通過整合實現(xiàn)逆襲？

威馬欲再拼一把

威馬的“不服輸”，貫穿了其業(yè)績下滑的整個過程。

2019年，威馬一度沖到了新能源銷售榜單的“第二”，不過在此之后，其業(yè)績開始持續(xù)下滑，2022年總銷量僅2.94萬輛，進入2023年之后，則更少了。

在這個過程中，威馬曾多次嘗試沖刺IPO，在2021年主動暫緩IPO之后，其于2022年、2023年再次嘗試上市，但均宣告失敗。

2023年，開心汽車成為最有可能挽救威馬的“白衣騎士”，據(jù)悉雙方簽署了一份不具約束力的收購條款清單，計劃發(fā)行一定數(shù)量的新股收購?fù)R100%的股權(quán)。

不過，此事最終還是沒能成，2023年10月，威馬正式申請破產(chǎn)重整，創(chuàng)始人沈暉也被列為失信被執(zhí)行人。

在這之后，車圈瞬息萬變，外界也鮮少再關(guān)注威馬，畢竟破產(chǎn)的車企一家接一家，威馬在其中也并不顯得“特別”。

在今年1月初，威馬重整案的管理人在全國企業(yè)破產(chǎn)重整信息網(wǎng)發(fā)布了威馬擬引入投資人的公告，且特別強調(diào)引入的戰(zhàn)略投資人應(yīng)具備與新能源汽車業(yè)務(wù)相適應(yīng)的經(jīng)營和管理能力。

根據(jù)威馬重整案規(guī)劃，投資人后續(xù)將持續(xù)投資超100億元，用于償還債務(wù)、復(fù)工復(fù)產(chǎn)、后續(xù)經(jīng)營。據(jù)了解，威馬計劃在2026-2027年每年推出1-2款新車型，在2029年將有10款新車投入全球市場，并實現(xiàn)百萬銷量，年營收超1100 億元，市場估值超1500億元。

不過，目前僅有深圳翔飛汽車銷售有限公司有投資意愿，值得注意的是，“深圳翔飛”背后似乎有著寶能的影子。“深圳翔飛”股東深圳鳳宇企業(yè)管理有限公司的實控人黃晶，也是深圳市悠寶佳汽車銷售有限公司的實控人。股權(quán)穿透后，寶能汽車旗下悠寶利汽車銷售有限公司通過深圳寶馳威汽車銷售有限公司間接控股悠寶佳。

不過，有媒體就是否與威馬合作一事向?qū)毮芮笞C，則尚未有回復(fù)。市場對這則消息不太感冒的原因，一則是上述內(nèi)容仍處于“紙面階段”，“深圳翔飛”是否真的會拿出百億注資威馬，目前還沒影。

而且參考此前寶能的造車史，也堪稱是一地雞毛，投入重金卻收獲慘淡，至今還有很多欠薪維權(quán)的“爛賬”沒有抹平。

另外，假如威馬要在未來5年打造10款有競爭力的新車型，百億資金僅是啟動門檻，而且，在市場增量有限的背景下，要實現(xiàn)千億營收談何容易，威馬這一計劃顯然過于理想化了。

因此，業(yè)界猜測威馬與寶能整合一事，更多只是為后續(xù)上市鋪路的“新故事”。畢竟，如果真有機會籌集更多資金，或者引入更大的汽車集團，威馬還是有機會翻身的。

重組盟友，負負得正？

如此引入新資本、新集團換來的“翻身”，恐怕也會是車企在“整合時代”所必須面臨的問題。

多位車圈大佬都曾預(yù)言，最終能夠存活下來的車企可能只有五家，但當前市場上仍有約40家新能源汽車品牌，“整合”將勢在必行。

去年底，本田和日產(chǎn)擬將合并的消息震驚了車圈，但在今年初，則傳出雙方合作已經(jīng)談崩的消息，據(jù)日本媒體報道，雙方在持股比例細節(jié)上難以達成一致。

其后，日本媒體繼續(xù)挖出更多細節(jié)，雖然雙方談判已經(jīng)破裂，但本田卻提出如果換掉日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠的話，則談判有望重啟，因為內(nèi)田誠之前沒法說服日產(chǎn)董事會接受將日產(chǎn)成為本田控股子公司的合作方案，因此，只有換人才有可能往下談。

雖然，雙方并未就以上報道作出回應(yīng)，但從本田和日產(chǎn)的規(guī)模對比來看，無論市場份額、銷售規(guī)模還是員工數(shù)量，本田都略勝一籌，更別說在合并談判之前，日產(chǎn)已經(jīng)傳出現(xiàn)金流僅能維持一年的消息，因此，在這場談判中出現(xiàn)“大吃小”的考慮，也早在意料之中了。

相較之下，假如威馬、寶能真的整合起來，則算是誰也不拖后腿，因為兩者均自顧不暇。

威馬沖刺IPO失敗后，因資金鏈斷裂而無法償還債務(wù)、維持現(xiàn)有車主的售后運營，甚至還傳出欠薪的消息，而寶能也同樣一地雞毛。

寶能在全資收購觀致汽車后，年銷量曾達到4.6萬輛，但這種依靠品牌舊勢能開拓市場的打法，最終還是沒能提振觀致汽車。2021年，觀致的銷量跌至5200輛，2022年更只有720輛，2023年開始進入停產(chǎn)停售狀態(tài)。

另外，在這幾年間，寶能一直陷于欠薪風(fēng)波，寶能汽車背后的“寶能系”，旗下也有多家企業(yè)被法院移送破產(chǎn)。

不過，既然雙方各有各的問題，如此整合起來的聯(lián)盟，真的可以“負負得正”嗎？不得不說，來到車圈淘汰賽的下半場，車企出局總是各有各的問題。

比如威馬雖然頂著“吉利系”的光環(huán)，也曾經(jīng)被視為最具“造車基因”的新勢力品牌，但還是因為管理層頻繁動蕩、營銷策略失焦，以及產(chǎn)品創(chuàng)新不足等問題而逐漸滑坡

還有寶能、合創(chuàng)等跨界造車者，在新能源造車風(fēng)口過后，也同樣因為產(chǎn)品力不足、資金鏈危機等問題而走向出局。

假如無法解決產(chǎn)品力、技術(shù)創(chuàng)新、管理運營等方面的不足，即便有再多資金支持，企業(yè)也只不過是“輸血”，而不能“造血”。“失敗者聯(lián)盟”想要翻盤，整合重組未必是“萬能靈藥”。

重組從來非易事

縱觀汽車行業(yè)發(fā)展史，其實并不缺乏“合并”的案例，因為難的不是合作本身，而是雙方能否達成共識。

比如美國汽車巨頭通用汽車，其創(chuàng)始人杜蘭特通過收購別克、凱迪拉克、雪佛蘭等汽車品牌，奠定了美國汽車霸主地位；我們耳熟能詳?shù)膴W迪、保時捷、蘭博基尼等豪車品牌，均是大眾集團旗下的品牌。

在汽車行業(yè)發(fā)展早期，市場處于高速發(fā)展階段，技術(shù)發(fā)展也尚未完全成熟，市場想象空間大，組成聯(lián)盟也利于汽車集團快速實現(xiàn)擴張，合并自然更為順暢。

但來到2000年后，汽車行業(yè)發(fā)展已趨向成熟，汽車合并反而是失敗案例更多。比如大眾和福特的合并無疾而終，是因為雙方在新能源技術(shù)合作上存在分歧；上汽對韓國雙龍的收購功虧一簣，是因為中韓企業(yè)文化差異較大而鬧得不歡而散。

誠然，兩大車企的合并重組，可以快速實現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢，幫助“新集團”在供應(yīng)鏈議價、產(chǎn)品定價、市場份額爭奪方面獲得更大的主動權(quán)。

但如何融合也成為雙方必須面對的難題，比如誰在合作中掌握話語權(quán)、產(chǎn)品定位如何調(diào)整、企業(yè)文化和管理風(fēng)格如何融合等，都可能成為潛在的分歧點。

所以，要實現(xiàn)“1+1＞2”的整合，車企間要形成真正意義上的互補。比如通過技術(shù)互補，提高研發(fā)效率，降低研發(fā)成本；通過精簡子品牌，讓勢能更強的產(chǎn)品聚焦核心市場，降低產(chǎn)品互搶市場的概率。

如此，才能最大限度發(fā)揮“協(xié)同效應(yīng)”，減少企業(yè)整合后的資源內(nèi)耗，但合作越深，整合也會越難。

因此，近年也有越來越多的車企選擇了“技術(shù)合作”這樣的“開放式聯(lián)姻”，比如大眾與小鵬的技術(shù)合作、華為與國內(nèi)車企的聯(lián)手等，用真金白銀買下“技術(shù)”，再將其轉(zhuǎn)化為車企自身的硬實力。

不過，隨著新能源汽車市場競爭的不斷加劇，行業(yè)頭部效應(yīng)愈發(fā)顯現(xiàn)，在生死存亡的關(guān)鍵時刻，或許更多車企只能在“被收購”和“破產(chǎn)”之間做出艱難選擇。

因此，車企們必須抓住行業(yè)淘汰賽結(jié)束前的最后窗口期，盡可能增加手中的“底牌”，從而在最終的整合階段爭取到更多談判籌碼，畢竟，誰都不想在汽車行業(yè)的發(fā)展歷程中被歷史遺忘。