海運行業是全球貨物運輸的要角，溫室氣體排放約占全球總排放的3%，脫碳與綠色轉型任務重大。任何行業脫碳都須仰賴金融賦能，通過金融工具導入資金，海運行業尤然。不過，各行業脫碳路徑的特性不同，其投融資特性和適配金融工具也隨之有別。本文基于海運行業的脫碳路徑展開解析，表明傳統工具與創新工具應當并進，以適配方式支持海運綠色轉型。

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海運脫碳的路徑與挑戰

海運脫碳路徑主要有三類：一是針對船體、機械、物流提升效率，二是以清潔燃料替代傳統化石燃油，三是加裝碳捕集設備進行排后處置。在效率提升方面，預估可降低15%至25%的排放，未能近零，屬于過渡方案。在燃料替代方面，化石類LNG可減排24%左右，仍屬過渡方案。至于綠色生物質甲醇、綠色電制甲醇、綠氨、綠氫等，則可實現近零排放，已屬近零方案。

相對而言，燃料替代最能幫助海運脫碳，其中尤以近零燃料替代方案效果最佳。然而，由于產能、技術、設備與資金等現實因素，最佳方案迄今的使用率卻是最低。依據挪威船級社的替代燃料數據，當前全球營運船舶有99.13%仍使用傳統燃油，只有0.87%使用替代燃料，其中大多使用LNG，僅8%使用綠色甲醇、綠氨和綠氫。此外，截至2025年1月，全球新建船舶訂單中，82.65%為傳統燃油船舶，17.35%為替代燃料船舶，其中LNG船舶的占比偏高，近零燃料船舶僅占6%。

燃料替代方案有待解決的問題不少，首先是近零燃料產能一直難以擴大，未來要滿足新增大量需求，挑戰艱巨。其次，使用替代燃料船舶的發動機、燃料箱等設施必須進行改造，甚至需要建造全新船舶來配合。此外，港口基礎設施持續滯后。依據克拉克森調研數據，目前全球配備LNG加注設施的港口有276個，配備或計劃配備岸電連接的港口有275個，但配備或計劃配備甲醇加注設施的港口只有35個。總之，為解決上述問題，相應的資金需求必然可觀。

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海運脫碳投融資的特性與工具

由上可知，海運脫碳的關鍵在于綠色船舶、綠色燃料以及輔助性基礎設施，投資目的在于加速三個領域的規模化和經濟性，而投資方除須加大投入船舶建造和燃料生產外，也須加大投入技術創新。特別是，當綠色燃料供應有限時，發動機技術創新必須開發出更省油、續航時間更長的船舶。當綠色燃料需求增加時，燃料生產工藝創新才能實現經濟效益和產能規模的雙贏。

由于海運脫碳的最佳工具為綠色燃料，而其開發、生產、運輸、加注等工作并不直接屬于海運領域，故本行業的脫碳融資具有跨部門、多主體的特性，融資對象不止于船企，還包括能源、基建等部門。同時，海運脫碳融資必須沿著近零路徑加速規模、提升經濟效應，其中涉及創新研發投資。這表示，海運脫碳融資不能只憑靠傳統模式，還須納入創新模式來應對。

從轉型金融角度看，金融工具可簡要分為傳統型和創新型兩類。傳統工具以債務類為主，如綠色債券、綠色貸款、轉型債券、轉型貸款等，其中的綠色工具支持近零項目，轉型工具支持過渡項目。創新工具有的以推動脫碳技術開發為主，如股權類風險投資，有的以風險分擔為主，如融資租賃模式，有的以催化市場為主，如混合融資模式。

重要的是，在脫碳投融資領域，金融工具的使用必須與脫碳目標和資金投向配合。當海運脫碳以近零為目標、資金投向關乎上游近零燃料的開發時，由于技術有待創新突破，相關風險高、回收期長，此時股權類風險投資基金顯然比債權類工具更合適。此外，當海運脫碳投融資涉及能源、基建等跨部門合作時，參與者應以共同出資方式分擔風險、鎖定收益。

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海運脫碳投融資的代表性案例

迄今仍欠缺海運脫碳投融資的完整數據，作者基于公開信息，梳理出7個代表性案例。主體俱為國內外頭部企業，金融工具有債券、貸款、融資租賃、風險投資等。投向包括建造船舶、開發可再生燃料等。減排目標有的對標近零，有的對標過渡，而前者往往有跨部門性質。

▲表1 海運脫碳投融資代表性案例

由于海運脫碳投融資面對擴大資金來源、加速脫碳進程和提高脫碳成功率三個重要問題，以下圍繞著這些問題來解析案例，作為未來擴大應用的參考。

首先，在擴大綠色船舶資金來源方面，國際國內都已出現多元化融資案例。國際方面，韓國進出口銀行對馬士基提供的10億美元綠色貸款為一例，資金專門用于該公司在韓國訂購綠色船舶。達飛集團與法國國家投資銀行共同設立的海運轉型支持基金為另一例，采用混合融資模式來擴大資金來源，其中的催化資本由達飛旗下的能源基金捐贈，項目篩選和具體運營則由法國國家投資銀行負責。支持基金以贊助款等方式來撬動更多社會資本入場，以擴大投資規模，幫助法國海企和漁業船隊實現凈零目標。國內方面，東太平洋航運與光大金租的雙燃料集裝箱船融資租賃案為一例。東太平洋航運是知名的獨立船東，去年年底它和光大金租簽訂一個融資租賃協議，由它向江蘇新時代造船公司訂購兩艘LNG雙燃料集裝箱船，費用由船舶所有者光大金租支付。東太平洋航運租用船舶，再通過長期租船合同轉租給達飛輪船。這個多層次租賃融資模式擴大了綠色船舶的融資方式，也通過多元參與結構來降低船舶承租者與使用者的資金壓力。此外，該模式可降低國內融資租賃機構的溝通成本和匯率風險，還可幫助國內造船企業“走出去”，實現制造價值。

其次，在加速海運脫碳進程方面，國內已出現供應鏈協同股權投資案例。上海吉遠綠色能源有限公司由中遠海運國際（香港）、吉電股份和上港能源共同持有，下設一家專門生產綠色甲醇的子公司，以推動綠色甲醇的產銷。三家共同持股企業分屬海企部門、能源部門和交運基建部門，三者結合有助于打通綠色燃料的生產、運輸、銷售等關鍵環節，也有助于共同鎖定綠色運輸中的關鍵競爭力，從而實現共贏。

第三，在提高海運脫碳成功率方面，國際國內都出現關鍵技術投資案。國際方面，挪威的創投公司ENOVA為一例。它由政府相關的氣候與能源基金設立，專門投資于綠色船舶與技術項目。其中，挪威港口岸電項目、“雅苒號”、高捕獲率的船舶碳捕集項目等都是成功投資案。尤其，“雅苒號”是全球第一艘氨動力集裝箱船，由船東北海集裝箱航運公司與全球第二大綠氨生產商雅苒國際合作開發，在挪威和德國之間的航線運營，而其綠氨燃料的港口加注則因ENOVA先前的岸電投資而得以實現。國內方面，公開披露案例不多，長江綠水（湖北）創業投資基金為其一。它由湖北省國資委下的長江產業投資基金和遠洋系下的私營投資機構遠海首盛（湖北）企業等合資設立，通過股權工具針對綠色航運創新技術展開投資，以撬動周邊地區產業集群的設立。

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海運脫碳投融資的未來展望

綜上所述，海運行業的脫碳路徑業已明確，其中有減排幅度小、技術已高度開發的過渡方案，也有減排幅度大、技術有待創新開發的近零方案。本文圍繞著擴大脫碳資金來源、加速脫碳進程和提高脫碳成功率三個問題，解析海運脫碳投融資代表性案例，主要發現總結三點。

第一點與海運脫碳需要的“雙重”創新有關，其中不只需要技術面的創新，也需要投融資方式的創新。第二點與海運脫碳需要的“多元”支持有關，其中不只需要資金來源的多元化，也需要投融資所屬部門的多元化。第三點與技術創新和適配金融工具有關，創新技術需要風險容忍度高、回收期限長的股權投資介入，也需要多元資金、混合融資模式以及跨部門參與的支持，從而才能降低場域風險、擴大協同效應、提高投資成功性。

此外，本文也發現海運脫碳投融資存在的一些問題，其中有四個最值得關注。第一個問題與中小型海企融資有關。由于債務融資有賴良好的債信評級，中小企業在此顯然有所不足，但它們同時又難以股權融資，故在脫碳資金上面臨瓶頸。第二個問題與可持續發展掛鉤貸款和債券有關。它們雖是流行的轉型金融工具，但由于其績效考核指標須與轉型主體有關，故當海企的減排目標為“淨零+跨部門”時，這類工具會因無法檢核跨部門績效而難以適用。第三個問題與保險類、擔保類的轉型金融工具有關。這類工具有風險分擔、強化信用等功能，至今卻很少出現在適合使用的海運脫碳融資領域，原因有待探討。第四個問題與國內的碳減排支持工具有關。依據人民銀行規定，該工具可應用于清潔能源、節能環保和碳減排技術三個類別，而海運脫碳相關的綠色燃料、船用碳捕集明顯屬于其中第一、三類領域，實際上卻未見海企獲得來自這項貨幣政策工具的資金支持，原因值得探討。

身為航運與船舶制造大國，我國應當掌握海運脫碳機遇，通過合適金融工具加大綠色創新技術的投入、加速海運行業的綠色轉型，進而通過海域將中國綠色創新智慧送往全球。

邱慈觀是美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院金融學博士，現任上海交通大學上海高級金融學院教授、可持續金融學科發展專項基金學術主任，趙圣是基金研究專員。

內容來源｜中國環境報

圖片來源｜Pexels

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