中國汽車行業的“掃黑風暴”似乎沒有停下去的意思了。

繼比亞迪懸紅500萬元征集“黑公關”線索外，華為鴻蒙智行和極氪也緊隨其后，這場由本土車企主導的輿論反擊戰，與沉默的日系、德系、美系、韓系車企形成鮮明反差——當中國品牌在輿論場與“暗箭”搏斗時，跨國車企們普遍采取的靜默姿態，恰似一面棱鏡，折射出全球汽車產業競爭的多重鏡像。

中國新能源汽車市場的白熱化競爭，已催生出獨特的產業形態，2024年比亞迪銷量突破400萬輛，極氪以87%同比增速達22萬輛，排名前十的車企占據了超8成的市場空間，這使得每個百分點的得失都關乎生死。

高壓的環境催生了“黑公關”溫床，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛就曾在微博明確指出：“某車企在使用黑公關手段，對該公司品牌及產品進行貶低、拉踩和惡意詆毀。 ”

反觀跨國車企，其在中國新能源市場的存在感相對薄弱。2024年，除了特斯拉，各家跨國品牌的新能源車型大都是銷量隱身。

當戰場從“增量爭奪”轉為“存量廝殺”，處于攻勢的中國車企更易成為輿論靶心。

而固守燃油車基本盤的跨國品牌，其輿論壓力更多來自產品質量危機，這類問題往往通過召回而非輿論戰去解決。

比亞迪起訴某自媒體獲賠201萬元的案例，暴露出新晉品牌對輿論場的敏感。這些從燃油車時代邊緣崛起的品牌，既要破除低端的刻板印象，又要對抗技術抄襲的污名化標簽，折射出新生代車企在構建品牌權威過程中的一些脆弱性。

跨國車企則享受著歷史積淀的某些說不清道不明的“輿論豁免權”。

某德系豪華品牌2024年被曝排放數據造假，但社交媒體聲量僅為同期某自主品牌自動駕駛事故的零頭。這種不對稱的輿論待遇，源于消費者對百年品牌的容錯預期，就像人們會寬容老牌餐廳偶爾失手，卻會對網紅店吹毛求疵。

而更深層的原因，則在于跨國車企通過長達三十年的合資體系，構建了覆蓋媒體、智庫、行業協會的生態護城河。

這種差異背后，是兩種文化的碰撞，中國車企在新能源賽道肩負著國家戰略使命，必須旗幟鮮明捍衛技術聲譽；而跨國車企作為市場參與者，更注重維護商業友好形象。

更深層的博弈在于，某些外媒對中國車企黑公關指控的二次傳播，本身已成為某種地緣競爭的工具。

跨國車企的“沉默”，不應簡單解讀為置身事外的從容。

在智能電動車時代，當大眾斥巨資入股小鵬，豐田用上了華為的智能座艙，傳統巨頭正在以資本紐帶化解競爭對立。這種更高維度的競合，或許才是根治“黑公關”痼疾的終極方案。

可以這么說，中國車企的“天價懸賞”，既是應對當下困局的無奈之舉，也是重構產業秩序的破冰之錘。當這場戰役從法律訴訟延伸到技術對抗，從企業單打獨斗升級為行業集體行動，其意義早已超越個案勝負，或許有一天，當中國汽車品牌真正掌握全球價值鏈話語權時，黑公關的暗箭將自動失去靶心，因為規則的制定者，從來不需要在泥潭中纏斗。