當新能源與燃油車的競爭愈發激烈，面對新能源車在能耗成本上的優勢，燃油車必須要在可靠性、安全性和功能性上不斷突破提高。全新上市的途昂（參數丨圖片）Pro，以26.99萬起的起售價，將“全境即可駕馭”展現得淋漓盡致。

對比新能源車的怕冷又怕熱，途昂Pro第五代EA888發動機+DQ501變速箱的組合，應對各種極限場景更可靠。1700轉到4500轉可持續輸出峰值400Nm，不管是零上50度還是零下40度，不管高速后段超車還是崎嶇小路低速當越野車開，都可以勝任。此外，通過全工況最佳油氣比和全工況米勒循環的設定，這套動力為保證更好經濟性而預留了不小的性能冗余。換句話說，目前200KW/400Nm其實還未達到它的上限。而且這套DQ501的變速箱可承載扭矩達到600Nm，遠超第五代EA888設計峰值扭矩400Nm。新能源車強在零百提速，但論后段加速以及安全和性能冗余，和途昂Pro相比就不夠看了。

面對復雜戶外場景，30萬級很多新能源車都提供了雙電機四驅，在提供強大動力的同時也實現了前后軸的同時驅動。但這種雙動力源的四驅，往往在左右輪之間沒有差速鎖止，無法實現左右輪的扭矩分配。某一側車輪打滑就能讓整根軸失去驅動力。例如某30多萬新能源車配備雙電機四驅，峰值扭矩高達620Nm，交叉軸測試輕松通過，但卻做不到單輪脫困，這么高的扭矩遇到了濕滑路面，一旦陷車就成了擺設。相比而言，途昂Pro的第六代瀚德四驅系統，通過電控離合片壓緊的方式鎖止，能在三個輪子打滑的情況下，將大部分扭矩傳遞到未打滑的后軸一側車輪，實現單輪脫困。這保證了途昂Pro在城市SUV里具有TOP級的脫困能力，“全境”二字更有底氣。

面對顛簸和彎道多的復雜路況，很多新能源車在減振器上裝備了CDC或者FSD，遇到顛簸時，自適應得通過調整油液流速來改變減振器的阻尼，從而實現了號稱的懸架自適應調節。但是實際體驗中，CDC或者FSD一來阻尼系數調整范圍小，二來從感知到決策再到控制，周期長調整速度慢，等你反應過來路面早已發生變化，所以實際效果差強人意。而途昂Pro全新一代DCC不同在于它可以提前鎖定減振阻尼，從“最軟到最硬”有15檔可調，減振器阻尼系數有60%到800%的調整范圍。如果你想要最舒適，就將阻尼系數調到最低，能過濾掉路面幾乎所有的顛簸。如果你想要運動，就將阻尼系數調整到800%，所有的橫擺和起伏都幾乎消失掉，彎道中獲得最穩的車身姿態和貼地感。相比傳統CDC和FSD的被動調整，途昂Pro的這套DCC其實是一種主動調整，讓駕駛者對底盤的反饋提前了然于胸，能根據自身的喜好、路面情況來個性化組合，獲得更符合預期的駕駛反饋。不管是坦途還是崎嶇山路，都能應對自如，不負“全境”二字。

最后我們不妨看看車身，途昂Pro全車82.3%的高強鋼、7.28米的激光焊接線，30萬級領先的9氣囊配置，開發階段經歷了82次整車級安全碰撞，強大的車身結構讓駕駛者不管應對各種崎嶇路面，都能最大程度減少車身扭曲，在保證安全性的同時，也讓車輛在彎道中的動作也會更緊致、靈活，駕駛者的意圖能夠得到貫徹，讓這臺超過5.1米、2.3噸的大車做到如臂使指，大尺寸與操控樂趣全都要。此外從一些細節看，途昂Pro也充分考慮到了使用場景的復雜性。例如隱藏式門把手，達到了行業最高的200N破冰力（即被冰凍住以后，感應開啟后彈出時的力），相當于提拉20公斤重物所需要的力量。對比行業一般在100N左右，留出了更高的安全冗余。再例如行業一般不關注第三排的安全性，不管是C-NCAP還是C-IASI（中保研），都缺乏對第三排的相關測試規程。而途昂Pro在安全開發階段，不僅有追尾測試（測試臺車1800公斤遠超國標1100公斤），還增加了二三排的柱碰撞，而且車內第三排座椅距離尾門達到了40cm，即使發生追尾，也給三排乘客留出了足夠的潰縮安全空間。從車身設計看，途昂Pro正是為應對各種復雜工況而設計。

據了解，僅為途昂 Pro 的安全開發，上汽大眾投入 1.71 億元研發費用，進行了 82 次整車碰撞試驗、367 項安全測試項目和超過 2333 次安全研發試驗，如此巨大的投入在 30 萬級車中堪稱 “獨一份”。

途昂Pro給燃油車打了個樣。面對新能源的競爭，持續強化在安全、可靠和多路況適應性上的優勢，正是燃油車未來進化的正確方向。