《哪吒之魔童降世2》風(fēng)頭無(wú)兩，同名的哪吒汽車卻在現(xiàn)實(shí)世界深陷泥潭。

這兩天，在哪吒汽車上?？偛康膫D(zhuǎn)股協(xié)議簽署現(xiàn)場(chǎng)，供應(yīng)商們面對(duì)的是一份冰冷的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：母公司負(fù)債近百億，三大生產(chǎn)基地停擺。

哪吒汽車計(jì)劃將供應(yīng)商對(duì)其70%債權(quán)轉(zhuǎn)化為母公司合眾汽車層面的股權(quán)，剩余30%債權(quán)作為無(wú)息留債以現(xiàn)金方式分期清償。

本想討回貨款，卻不慎成為股東，這句看似戲謔的調(diào)侃，正成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生存寫(xiě)照。

“天上哪吒”與“地上哪吒”的冰火兩重天，恰是中國(guó)新興產(chǎn)業(yè)狂飆時(shí)代的縮影，神話IP可以續(xù)寫(xiě)傳奇，商業(yè)世界的生存法則卻從不通融情懷。

哪吒陷入如此困局，距離其2022年登頂新勢(shì)力銷冠僅過(guò)去兩年，距離創(chuàng)始人方運(yùn)舟承諾“2026年整體盈利”還剩兩年。這家曾被視為“農(nóng)村包圍城市”典范的車企，演繹了從黑馬到困獸的完整商業(yè)周期。

哪吒汽車的潰敗始于戰(zhàn)略決策的連環(huán)失誤。2022年銷量突破15萬(wàn)輛時(shí)，管理層將資源過(guò)度傾斜于哪吒S轎跑項(xiàng)目，忽視核心家用SUV市場(chǎng)的迭代需求。2023年推出的哪吒GT定價(jià)虛高，導(dǎo)致全年銷量同比下滑16%，拱手讓出零跑等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

產(chǎn)品規(guī)劃失誤疊加質(zhì)量控制問(wèn)題，據(jù)某行業(yè)網(wǎng)站數(shù)據(jù)，哪吒V剎車失靈、電池虛標(biāo)等投訴持續(xù)發(fā)酵，2023年原材料采購(gòu)成本140.54億元，高于全年?duì)I收135.54億元，形成“賣一輛虧一輛”的惡性循環(huán)。

管理層的戰(zhàn)略搖擺，進(jìn)一步加劇危機(jī)。2023年12月，創(chuàng)始人方運(yùn)舟重掌CEO時(shí)提出“國(guó)內(nèi)國(guó)際雙線并進(jìn)”戰(zhàn)略，但此時(shí)桐鄉(xiāng)、南寧、宜春三大工廠已實(shí)質(zhì)性停產(chǎn)，海外散件組裝工廠因資金鏈斷裂難以維系。

據(jù)招股書(shū)披露，哪吒汽車2021年至2023年累計(jì)虧損超180億元，2024年一季度再虧12.89億元。研發(fā)投入與產(chǎn)出嚴(yán)重失衡：三年研發(fā)開(kāi)支30.45億元，卻未形成核心智駕技術(shù)壁壘，2023年廣告及宣發(fā)開(kāi)支同比激增174.9%，仍未能扭轉(zhuǎn)品牌認(rèn)知模糊的困境。

提到哪吒汽車，就不得不提到其曾經(jīng)的大股東360。2021年周鴻祎高調(diào)宣布29億元戰(zhàn)略投資，持股16.594%成為第二大股東。但隨著哪吒汽車虧損擴(kuò)大，360在2022年6月以0元轉(zhuǎn)讓10億元增資權(quán)，2024年6月持股比例降至9.12%。

360與哪吒汽車的合作，是流量入口與制造能力的錯(cuò)配：周鴻祎期待的互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷基因未能注入，2024年3月直播怒懟CEO張勇“不會(huì)學(xué)雷軍”，8月聯(lián)手參加闖關(guān)綜藝，播放量不佳，暴露流量嫁接的失效。資本方的耐心在累計(jì)139.8億元虧損面前消耗殆盡。

而另一大隱形股東——國(guó)資，面臨巨額的沉沒(méi)成本。據(jù)媒體報(bào)道，桐鄉(xiāng)、宜春、南寧三地國(guó)資通過(guò)股權(quán)融資、土地置換、政策補(bǔ)貼等方式累計(jì)投入超82億元，其中南寧民生新能源持股35.65%為第一大股東，宜春國(guó)資持股12.18%，桐鄉(xiāng)國(guó)資持股4.44%。

若哪吒汽車最終破產(chǎn)清算，三地國(guó)資將面臨三重?fù)p失：股權(quán)價(jià)值歸零、土地廠房等固定資產(chǎn)減值、供應(yīng)鏈企業(yè)壞賬引發(fā)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)連鎖反應(yīng)。

按照現(xiàn)有規(guī)定，國(guó)資投資基金在投資失敗后的處理已形成較為系統(tǒng)的制度框架，包括容錯(cuò)機(jī)制、免責(zé)條款、長(zhǎng)周期考核等措施。

例如，《國(guó)務(wù)院國(guó)資委、國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于推動(dòng)中央企業(yè)創(chuàng)業(yè)投資基金高質(zhì)量發(fā)展的政策措施》明確，將改革創(chuàng)新中的失誤與違紀(jì)違法區(qū)別對(duì)待，鼓勵(lì)在合規(guī)前提下探索創(chuàng)新。同時(shí)，對(duì)基金整體投資組合進(jìn)行長(zhǎng)周期評(píng)價(jià)，而非單個(gè)項(xiàng)目或年度盈虧。這些措施旨在平衡風(fēng)險(xiǎn)控制與創(chuàng)新激勵(lì)，為國(guó)資投資基金的投資失敗提供了一定的處理空間。

然而，真金白銀的損失，仍需相關(guān)國(guó)資認(rèn)真復(fù)盤(pán)。

讓國(guó)資股東“閃了一下腰”的，不是一家哪吒汽車，而是一群哪吒汽車。

過(guò)去十年間，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策與資本的雙重催化下狂飆突進(jìn)，地方政府通過(guò)產(chǎn)業(yè)基金、土地置換、稅收優(yōu)惠等方式，投下巨額資金。

但博郡汽車破產(chǎn)清算、愛(ài)馳汽車資金鏈斷裂、威馬汽車重組等案例，揭示出“國(guó)資+新勢(shì)力”模式面臨的挑戰(zhàn)：無(wú)論何種背景的投資，都須接受長(zhǎng)期商業(yè)邏輯檢驗(yàn)。

成立之初的博郡汽車將南京作為總部和首個(gè)生產(chǎn)基地，并獲得南京浦口政府的產(chǎn)業(yè)基金投資；2017年，博郡又獲得江蘇淮安政府的投資。但博郡汽車2018年虧損7.8億元，2020年社保人數(shù)從832人銳減至6人，最終因拖欠760萬(wàn)元工程款被裁定破產(chǎn)。

愛(ài)馳汽車的潰敗更具警示意義。這家曾獲江西上饒政府投資的企業(yè)，押注海外市場(chǎng)，2023年海外未交付訂單達(dá)15萬(wàn)輛，但實(shí)際年銷量?jī)H3011輛。更為致命的是，2022年獲得的22.975億元增資中，2.025億元被以“歸還借款”名義轉(zhuǎn)移，2.5億元支付財(cái)務(wù)顧問(wèn)費(fèi)，導(dǎo)致其資金鏈出現(xiàn)問(wèn)題。

即時(shí)是獲得更大規(guī)模國(guó)資注資的智己汽車和阿維塔，仍面臨重重難關(guān)。在去年3月超80億元的融資中，臨港集團(tuán)、張江高科等國(guó)有投資機(jī)構(gòu)參與其中。更早前，在2022年30億元規(guī)模的A輪融資中，這只獨(dú)角獸吸引了多個(gè)“國(guó)字頭”投資平臺(tái)——國(guó)家綠色發(fā)展基金、中國(guó)國(guó)新控股紛紛入場(chǎng)。上汽集團(tuán)、交銀投資、工銀投資、尚頎資本持續(xù)加持。

而阿維塔110億元的融資中，長(zhǎng)安汽車、重慶本地國(guó)資也是投資主力。

巨額融資并非萬(wàn)靈丹藥。智己汽車2024年銷量目標(biāo)12萬(wàn)輛僅完成54.6%，2025年1月銷量同比暴跌44%。其產(chǎn)品策略搖擺不定：從L7的40萬(wàn)元高端定位急轉(zhuǎn)至L6的18.99萬(wàn)元低價(jià)促銷，導(dǎo)致品牌形象撕裂，車主維權(quán)事件頻發(fā)。

阿維塔2022-2024年累計(jì)虧損78億元，2024年銷量目標(biāo)9萬(wàn)輛僅完成7.36萬(wàn)輛，主力車型阿維塔12月均銷量不足2500輛。

車企自身經(jīng)營(yíng)問(wèn)題之外，更深層的矛盾在于產(chǎn)業(yè)治理邏輯。地方政府偏好“鏈主企業(yè)”招商，試圖通過(guò)整車廠拉動(dòng)零部件、電池、智能系統(tǒng)等產(chǎn)業(yè)集群。合肥投資蔚來(lái)、常州扶持理想等成功案例，催生了“合肥模式”的模仿熱潮。但多數(shù)區(qū)域缺乏產(chǎn)業(yè)協(xié)同基礎(chǔ)。

也因此，博郡汽車管理人2022年發(fā)布投資人招募公告表示，投資人或同一控制下法律主體，滿足以下條件的優(yōu)先考慮：一、具有成熟的汽車產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及售后經(jīng)驗(yàn)；二、投資人具有完善的供應(yīng)鏈及市場(chǎng)營(yíng)銷體系。

如果在地方政府對(duì)新能源汽車行業(yè)的投資中，“政策工具”的意味過(guò)重：既要承擔(dān)就業(yè)保障、稅收增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)等多元目標(biāo)，又需在任期內(nèi)兌現(xiàn)招商承諾。就可能導(dǎo)致盡職調(diào)查流于形式、投后管理缺失。當(dāng)行業(yè)進(jìn)入淘汰賽階段，缺乏核心技術(shù)的企業(yè)必然首當(dāng)其沖。國(guó)資普遍撒網(wǎng)的模式，還能延續(xù)么？

國(guó)資主導(dǎo)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資浪潮已進(jìn)入深水區(qū)，風(fēng)控前置的精細(xì)化投資模式需盡快形成。

天價(jià)學(xué)費(fèi)至少帶來(lái)三重啟示：其一，地方政府需重構(gòu)投資邏輯，從“招商引資”轉(zhuǎn)向“育商強(qiáng)鏈”，建立基于技術(shù)專利、供應(yīng)鏈成熟度、市場(chǎng)滲透率的科學(xué)評(píng)估體系；其二，國(guó)資監(jiān)管必須穿透至企業(yè)經(jīng)營(yíng)，建立資金使用追蹤機(jī)制，防止“政策套利”；其三，尊重商業(yè)本質(zhì)，摒棄“規(guī)模至上”思維，允許失敗企業(yè)有序退出。

新能源汽車終究是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，唯有回歸創(chuàng)新本源，才能避免重蹈光伏、LED等領(lǐng)域的產(chǎn)能泡沫覆轍。產(chǎn)業(yè)政策的有效性，最終要靠市場(chǎng)買單來(lái)檢驗(yàn)。

作者簡(jiǎn)介

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