文/王新喜

比亞迪要革燃油車的命，王傳福指出中國汽車工業被燃油車老三樣壓了幾十年，現在到了反擊的時候，目前比亞迪從技術魚池里又摸出條“大魚”。3月17日晚間，比亞迪董事長王傳福宣布，推出超級e平臺。該平臺由全域千伏高壓架構、閃充電池、兆瓦閃充系統以及量產三萬轉的電機構成。

5分鐘補能400公里，繼油電同權之后，比亞迪的“兆瓦閃充”，是對燃油車的又一重擊——若如宣傳所言支持“兆瓦級閃充”，意味著充電功率突破1000kW，較當前行業主流200-400kW水平提升數倍。燃油車加一次油要5-8分鐘，續航里程500公里左右。“兆瓦閃充”后，5分鐘補能400㎞，加油換電和充電到了一個起跑線。

只不過要實現這個閃充效率，需匹配高壓架構及超充基建支持。包括車端，樁端，甚至是充電站儲能盒的共同配合。其中最難就是找能支持閃充的樁。比亞迪的思路是，親自下場造，規劃4000個閃充站，只是這還不夠，市面上不少的超充樁可以用雙槍達到閃充效果，普通樁則再加個升壓充電。

其實今天新能源的續航焦慮主要是跑高速，如果比亞迪閃充站在高速沿線大規模鋪設，這對燃油車的沖擊是存在的，但同時對換電的分流效應也是存在的。

比亞迪兆瓦閃充其實也是對換電模式的分流

蔚來已建成超3000座換電站，并稱將持續加密布局。動力電池巨頭寧德時代在去年12月推出新一代巧克力換電解決方案時則提到，其2025年的目標是建1000座巧克力換電站，最終目標則為3萬-4萬座。

也在近段時間，寧德時代與蔚來握手實現換電站合作，打造全球最大換電網絡，并推進行業技術標準的統一。

其實，比亞迪和蔚來都是走的”換電“路線。

蔚來換電的本質是找廠家定制電池，電池可以裝車上，也可以拆卸下來放在換電站，就和大家換桶裝水的邏輯差不多。沒有技術壁壘，只有資金壁壘。

比亞迪的閃充邏輯是一個全產業鏈路線，在過去，要做到和油車加油一樣的充電速度，常規路線就是蔚來走的那條。

但另一條技術路線就是把儲能柜電池里面的電快速換到車里。而比亞迪這個電站方案，帶儲能的。比亞迪也是做電池的，三電終身質保，回收的舊電池可以用來做儲能柜。

因此，儲能式閃充如果大規模實現，就順帶解決了國內新能源汽車發展的一個老大難的問題。就是廢舊電池回收——比亞迪回收的、故障再修復電池等有了更好的去處—充電站，解決了動力電池的下崗再就業問題。

中國科學院院士歐陽明高曾預測2025年中國電車將超過3000萬輛，2030年將接近1億，2035年突破2億。

從長期角度看，隨著新能源汽車銷量激增必然導致廢舊電池激增，根據此前央視報道，預計到2025年，報廢車輛將達到1500萬至2000萬輛，屆時退役電池量將超過60GWh。專家預測，到2030年，這個數字將飆升至350萬噸。

這些淘汰下來的廢舊電池，都可以做大號蓄電池，這個技術本質上不是電網給汽車小電池強充，而是在電網和汽車小電池中間加了一個由廢舊電池做的特大號蓄電池，以后的電車超充站就是地下埋著一大批廢舊電池改造過后的電池群，電車開到上面速度強充，和加油一樣快，順帶也解決了電網波峰波谷問題。

比亞迪閃充某種程度是手機閃充的再次復刻，會一定程度壓縮換電的場景，換電主要解決的是充電慢的問題，但是隨著現在超充，閃充出現了，換電的必要性就會慢慢被削弱。

而儲能的最大好處就是削峰填谷，動態調整儲能柜的數量，讓大家白天也能享受到低價電。

蔚來的換電是把電池拆下來換，要兼顧容量、快充、換電、車身結構性問題等，比亞迪提供了另一條路，把儲能柜里的電換到車上，只不過，短期內換電與閃充兩者各有優劣點，一個閃充站還要備儲能站，這種能負荷兆瓦充電功率級別的車，對車輛也有要求。當然，這樣也恰恰能起到分流作用，讓真正能夠閃充的車有空余的超充樁充電。

混動增程這種過渡方案的紅利期要過去了，純電翻盤有望？

因此，這對混動的沖擊或也將肉眼可見。一旦閃充路線成立，那么混動、增程這種中間路線的紅利期可能就要過去了。

在過去，大家選擇混動，主要是跑高速的續航充電焦慮，但很多增程車主一旦用電就不想加油，甚至國慶春節這種節假日高速上大量的增程車在排隊充電，增程車?天然的短板在于，其電池容量相對較小，以及充電系統和充電樁的輸出功率限制。?導致其充電速度較慢，純電車充滿要40分鐘到1個小時，增程車充電時間幾乎是純電車的兩倍甚至更多，這意味著純電車車主的續航焦慮加深，對排隊時間的預估要延長一倍。

那么這種趨勢下，越來越多的消費者只會更多的選擇增程。在2024年前10個月，增程車型的增長幅度高達97%，遠超純電。純電車越來越少，會影響到充電樁行業設施的升級換代。

如果比亞迪閃充站大規模布局到高速沿線，加油與充電速度一樣，高速服務區排隊充電等待的時間將極大緩解。這意味著消費者就沒有必要因為續航充電的問題，去追求一個可油可電的選項。

從蔚來換電到寧德時代搞大規模的換電聯盟，華為入局超充，比亞迪搞閃充，國內大廠從做產品到逐漸過渡到做基建，可以看到，行業要大力發展純電的大方向沒變，國內車企如果大力投入增程或混動，這其實與我們要在純電上做強競爭力的初衷相悖。這意味著混動作為一個過渡期的方案，生命周期將越來越短。

而比亞迪有著龐大的DM用戶基數，這些用戶都體驗過電車的低成本優勢了，補能問題一旦解決，這里面有一半的用戶下一部車大概率就是電車。

現在的關鍵是比亞迪的理想與現實預期的差距有多大，過去包括理想、極氪等車企，都推出過快充車型以及充電樁，但用戶實際的體驗，總是會遜色于實驗室的極限數據，所謂5C充電倍率，在實際實用上也不過3C左右。

對于兆瓦閃充的具體落地情況，王傳福也僅表示會建成4000座閃充站。但至于落地的時間點，他并沒有透露更多信息。

畢竟，在主電網短期無法滿足超充樁用電需求的情況下，比亞迪在儲充配套方案上也需要進行大規模的配套建設。這個配套建設，不是一朝一夕能完成的。要讓電網與電池壽命經得起“兆瓦級”沖擊，還需要經受現實的考驗。

只不過，從這個風向來看，對燃油車壓力越來越大，混動增程市場的紅利很可能在接近尾聲，換電模式面臨考驗，純電可能在未來三年，迎來了翻盤的拐點，我們拭目以待。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載