近兩年，造車新勢力遭遇產業寒冬，如威馬汽車深陷破產重組漩渦，高合汽車生產線戛然停擺，愛馳汽車債務泥潭越陷越深，市場悲觀情緒空前彌漫，唱衰者預言行業迎來殘酷“大清洗”。然而，今年伊始，一場復活賽在新勢力江湖上演：威馬攜2025年量產計劃強勢歸來，高合意外斬獲10億美元戰略輸血，愛馳另辟蹊徑借殼登陸歐洲資本市場，更令人震驚的是，蟄伏多年的知豆（參數丨圖片）汽車則要以“國民代步神器”之姿卷土重來。

中國新能源汽車產業在資本博弈、技術迭代與市場重構的三重奏中，正演繹著比好萊塢大片更跌宕的商戰大戲。當“蔚小理”等新勢力在廝殺正酣時，這些已經倒下的車企的絕地重生，昭示著在電動化、智能化、網聯化浪潮中，任何企業只要抓住技術紅利或卡位細分市場，均有可能起死回生。這場生死時速的淘汰賽，實則是對中國汽車產業韌性與創新力的終極考驗。

從“死亡名單”進“復活名單”

2025年初，威馬汽車破產重整的消息一經傳出，這個一度在公眾視野中消失的品牌再次成為焦點。威馬汽車在其官方微博發布公告，宣布根據威馬集團的申請，上海市第三中級人民法院已于2023年10月7日正式受理威馬集團的預重整申請。在預重整期間，威馬集團已經完成了審計評估、債權申報、資產核查等關鍵工作，并與多家潛在投資人進行了接觸，取得了初步成果。

實際上，2024年12月10日，上海三中院就已裁定，將威馬智慧出行科技（上海）股份有限公司、蘇州威馬智慧出行科技有限公司、威馬汽車制造溫州有限公司以實質合并重整的方式并入威馬汽車科技集團有限公司的重整案中。2025年1月21日，威馬汽車科技集團有限公司重整案的債權人會議通過網絡視頻方式召開。此次會議的主要議程包括核查債權、管理人作執行職務工作報告以及審議并表決重整計劃（草案）。

根據重整計劃（草案）文件，依據《破產法》的相關規定和債權申報審查的實際情況，重整主體債權被劃分為擔保優先債權、破產費用和共益債務、職工債權、社保稅收債權、普通債權、劣后債權等，總計超過148億元，另有超過112億元的暫緩債權。根據戰略投資人的業務規劃和資源整合安排，一旦法院裁定批準重整計劃，戰略投資人及/或其指定主體將進行超過100億元的后續持續投資。這些資金將用于支付共益債務、清償各類債權（包括現金及留債部分），以及用于復工復產和后續的專項運營。

重整計劃（草案）文件顯示，新威馬計劃在2025年完成復工復產工作。通過制定多套方案（包括但不限于推進威馬原車型復工復產、導入新車型等），并擴建投資于原基地范圍內，實現溫州工廠的復工復產，并達到工廠原規劃的20萬輛（現調整為10萬輛）年產能。通過國內外市場的現金流快速破局，2025年同步進行品牌煥新，在國內外市場構建營銷網絡，投放全新產品，逐步恢復經營及良性發展。

在2026~2027年期間，新威馬將加大研發投入，構建全產品譜系，計劃每年推出1~2款車型，有序量產交付。預計到2027年，年銷量將超過60萬輛，初步形成規模化發展趨勢。到2028~2029年，新威馬將有10款全新車型投入全球市場，覆蓋高端、中端及經濟型市場客群。預計到2029年，全球市場年銷量將超過100萬輛，年營收超過1100億元。在這一階段，新威馬將布局上下游產業鏈，打造智慧出行生態，完成資本市場估值超1500億元。

盡管威馬尚未從“死亡名單”上徹底移除其名字，它卻已經制定了如此宏大的復興計劃，這讓人不禁疑惑，這究竟是出于自信，還是過于樂觀的設想。更引人注目的是，這一宏偉目標的背后，是深圳翔飛等戰略投資人的百億資金注入以及寶能系的資本運作支持。盡管“造車夢”依舊，但寶能的加入能否將威馬從困境中拯救出來，二者的合作是強強聯合還是貌合神離，目前尚難下定論。觀察其他車企的自救路徑，或許能為我們提供一些線索。

從淘汰賽打到復活賽

另一家在黎明前夕崛起的新勢力高合也在積極尋求自救。在與長安的談判破裂后，高合被傳出與iAuto Group簽訂了價值10億美元的《全面戰略合作協議》，但后續進展似乎并不順利。2024年8月8日，鹽城經濟技術開發區人民法院發布決定書，正式受理高合汽車母公司華人運通（江蘇）技術有限公司的預重整申請。

高合的規模遠超威馬，隨著預重整流程的深入，華人運通旗下進入預重整的相關公司已增至52家。華人運通不得不將戰略投資人招募的報名時間再度延長，報名時間延長至2025年3月31日。

在2023到2024年的兩年間，包括威馬、雷丁及大運汽車等新造車企業先后進入破產預重整或重整過程，但截至目前均未取得實質性進展。而擁有“雙資質”的前途汽車，則直接在1月進入破產清算程序。在行業人士看來，投資市場經過近幾年的發展，已逐漸趨于理性，資金更多地向頭部企業集中。

然而，若因此認為這些新勢力倒下就無法再站起來，則未免過于武斷。去年，知豆就獲得了重生的良機。2023年10月，吉利汽車集團、愛瑪科技創始人張劍、知豆汽車創始人鮑文光、金沙江聯合創投、三峽資本、深圳遠致富海等前瞻性市場的智者，共同助力知豆汽車煥發新生，實現資本戰略重組。2024年，知豆更名為知豆彩虹，以微型電動車的身份重返市場，售價約3萬元，目標市場為下沉市場。當時知豆內部人士向記者表示：“市場每天都在變化，我們無法改變市場，只能做好充分準備。接下來，我們將在產品研發、下沉渠道等方面做出努力，希望公眾能看到老品牌的新生希望。”

與“規模小、易管理”的知豆相比，愛馳的自救之路更像是一場背井離鄉的“背水一戰”。從2020年到2022年，愛馳汽車的總交付量僅過萬，其中2023年一季度累計銷量僅為536輛，與其他造車新勢力企業相比，差距顯著。2024年5月，受國內比亞迪等自主品牌以及合資品牌車型降價的影響，愛馳汽車計劃退出中國市場。隨后有消息稱，愛馳汽車已在德國設立歐洲總部，公司計劃將未來的銷售重點放在德國。

同年年底，美國SPAC公司哈德遜收購（Hudson Acquisition）發布公告，宣布將與愛馳歐洲公司簽署合并協議，雙方將成立名為EUROEV的新公司，在美國納斯達克上市。借助本次簽署業務合并協議書的契機，愛馳高管向公眾表示，愛馳未來可能會離開中國本土市場，專注于海外市場，尤其是歐洲市場。

破局？攪局？都不是終局

新勢力的復活是資本重組與技術雄心的交匯，是海外資本的“抄底式”救贖，是借殼上市與“出海求生”的雙重策略，也是車企在尋求全新差異化戰略下的“奮力一躍”。

“威馬的重組實際上擁有良好的重啟機遇。”業界專家指出，威馬EX5、W6等車型曾實現年銷量超過4萬輛的成績，贏得了市場的認可。若能依托現有車型恢復生產，將能迅速填補中端市場的空缺（15萬~25萬元區間），與當前市場的“紡錘型”結構（中端車占比提升至60%）相契合。威馬曾與百度合作研發L3/L4自動駕駛技術，并推出了搭載AVP自主泊車系統的W6。盡管目前技術相較于華為、小鵬等領先企業略顯落后，但其底層數據積累與部分專利仍具有再利用的價值。

在重整計劃中，深圳翔飛汽車銷售有限公司作為主要戰略投資者，承諾投入超過100億元用于債務清償、工廠重啟及后續運營。盡管寶能集團在汽車領域的投資歷史（如觀致、DS品牌）多為失敗案例，但其資本實力仍為威馬提供了短期資金保障。此外，寶能系的供應鏈資源也可能為威馬提供生產協同的機會。

與此同時，威馬曾獲得多地政府的支持，例如溫州、黃岡兩座自有工廠的建設就依賴于地方政府的低息貸款與土地政策支持。此次復產若能激活閑置產能、促進就業，可能會再次獲得地方政府的稅收優惠或補貼，降低初期運營成本。

恰逢2025年溫州市政府工作報告提出，要加速提升現代化產業體系的競爭力。深化產業鏈鏈長制“十個一”機制，大力開展“336X”重點產業培育攻堅，做大做強“5+5+N”現代產業集群。推動傳統優勢產業向新提質，加快打造鞋業、汽車零部件、泵閥3個千億產業集群，使傳統優勢產業總產值突破萬億元大關。

若威馬成功復產，其100余家經銷商與溫州工廠可帶動上下游企業回暖。特別是在當前，新能源汽車作為培育新質生產力的重要引擎，各地都在積極布局，對于擁有本土優勢的溫州來說，激活資源，帶動上下游產業集群的快速發展，也將是其重要的發力點。

在海外市場的布局方面，威馬早在2023年就通過了歐盟認證，向以色列、土耳其等市場出口車型，并積累了一定的訂單。其海外渠道的初步建立，為“國內+海外”雙線策略奠定了基礎，可能通過出口緩解國內的競爭壓力。

盡管威馬因破產導致用戶信任受損，但它仍擁有約20萬名存量車主。專家認為，若通過免費升級車機系統、延長質保等措施重建服務體系，可能激發老用戶的口碑傳播，降低新用戶的獲取成本。此外，威馬品牌在2019年曾位列新勢力銷量榜首，其品牌名稱仍具有一定的市場辨識度，這些都可能為威馬的重啟提供有益的支持。

復活并非簡單的“資本游戲”

隨著淘汰賽的深入，一些新勢力倒下，迄今為止，尚未有重新崛起的先例。多位行業專家直言不諱地指出：“不要說威馬，即便是知名度更高、市場影響力更大、存活時間更長的哪吒，也已岌岌可危。市場競爭日益加劇，威馬復蘇的時間所剩無幾。”對于威馬能否在多方支持下實現重生，他們并不持樂觀態度。

“我更傾向于認為這是一種利用最后資源的‘各取所需’。”凱聯資本研究院院長由天宇堅定地表示，“中國汽車市場不存在‘小而美’的概念。”汽車市場發展至今，已形成一定的市場規律，車企規模效應已經顯現，品牌心智也已成熟，這些都不是短期內可以重建的，需要長時間的積累。那些未能堅持下來或中途退出的車企，已經失去了先發優勢，很難再重新參與競爭。

由天宇也表達了對車企困境的深刻理解，他舉了一個生動的例子：“這就像孩子上學讀書，班上名列前茅的就那么幾個，但我的孩子成績不好，難道我就放棄他嗎？這也不現實，于心不忍。”像威馬這樣的車企，盡管仍擁有一定的固定資產和殘存的品牌價值，他認為，無論是寶能還是威馬，只能在汽車產業鏈或工廠資質等產業鏈環節上盡可能地“掙扎”，但遠談不上“復活”。他認為，第一階段的勝負已定，威馬已無法影響市場格局。然而，也不排除威馬可能會像愛馳一樣尋求海外發展的途徑，他提出了這樣的猜想。

車夫咨詢合伙人曹廣平則認為，破產新勢力的價值在于兩方面：一是作為反面教材，吸取過去的教訓；二是如果想要復工復產，除了尋找資金和融資外，關鍵在于破舊立新，摒棄原有的虧損模式，建立新的盈利模式。從戰略、產品和技術等多個層面，真正打通盈利之路。例如，是否需要“補課”混動、增程技術，是否需要創新出可持續盈利的新功能和高性能，是否需要創新降低成本，是否需要規劃出滿足大眾實際出行需求的產品，以及智能化的程度應達到何種水平。

如果沒有新的戰略轉變、管理革新、技術進步，繼續走傳統的虧損道路，甚至存在較大的運營漏洞，那么虧損面只會不斷擴大。曹廣平直言，破產新勢力想要重新崛起，必須同時進行融資、創新、技術融合，并融入新的管理方式，才有可能實現新的盈利和資金回報。

新勢力努力“自救”的精神確實值得贊揚。但同時也需謹慎，若企業二次失敗，可能會導致供應鏈再次受損，形成“多米諾骨牌效應”。新勢力的復活潮絕非簡單的“資本游戲”，其背后是行業對資源效率、技術價值和市場需求的重新評估。威馬們的“二次生命”若能解決用戶信任、技術迭代和全球化挑戰，可能會成為中國汽車工業韌性升級的縮影；若重蹈覆轍，則可能加速行業的優勝劣汰，為真正具備核心競爭力的企業騰出空間。無論結果如何，這場“復活賽”已為行業注入新的變量，其影響將遠超企業自身的生死存亡。

如今的汽車圈就像一個大舞臺，你方唱罷我登場。只是這個舞臺并不寬敞，戲份也有限，唱完的不愿離場，未唱的急于登臺，即便是已經下臺的，也在尋找機會重新登臺。例如威馬就高舉“復活”的旗幟，爭取重新登臺的機會。那些倒下的新勢力能否重新站起來，行業還在等待“示范”。

文：張雅慧 編輯：郭晨 版式：李沛洋