我有一臺傳統燃油車，也有一臺智能增程車，分別是寶馬和理想。

在我看來，它們之間最大的區別不是動力形式，而是智能化程度，尤其是車機系統和輔助駕駛。

注意，我說的是輔助駕駛，或者說智能輔助駕駛。

這兩天，關于小米汽車在高速上出事故致死的事情被熱議，甚至有很多網友在雷軍微博下留言逼他出來發聲道歉。

在小米官方發布事故說明和數據經過后，有人說那些精確到毫秒級別的數據太過于冰冷，沒有人情味。

最終，雷軍還是發聲了。

簡單說下事情經過。

三個女大學生晚上開小米 SU7 去外地參加公考，在一段高速上遇上修路，路障設置并引導到逆向車道行駛。

此時車輛正在輔助駕駛中，因為反應不及還是撞上了水泥墩，最后車速 97km/h，隨后車輛起火。

后座上的乘客被路人通過車窗救出，前排兩人因為車門打不開又加上火勢變大被燒死，被救出的一人也因為搶救無效死亡。

這個事有幾個關鍵爭論，輔助駕駛、車門解鎖、電池安全。

當然，還有就是前面提到的對雷軍的逼宮。

根據小米官方公布的行車數據來看，從駕駛員被系統提示前方有路障到發生撞擊，前后也就 2-4 秒的時間。

第一秒，NOA 輔助駕駛被人工接管。

第二秒，轉動方向盤并踩剎車，與此同時已經來不及降速和避障，直接撞擊。

接近 100 碼的車速、夜間行車、偶遇障礙、人處于緊急響應和慌張狀態，當這些因素疊加在一起的時候，事故就發生了。

另外我也注意到，事故發生前七八分鐘左右，系統提示了方向盤脫手預警。

這里解釋下，當開啟輔助駕駛時，車輛是要求駕駛員把手放在方向盤上的。不過，這個過程也允許駕駛員短暫離開，但如果規定時間內沒有檢測到手扶方向盤，車輛就會提示。

原因很簡單，現在的智能駕駛都不是自動駕駛，而是 L2 級別的輔助駕駛，不能脫離人類監管和介入。

這次事故中的另外一個爭論就是車門為什么打不開？

我不記得在哪看過，好像有規定要求車輛出事故時要求在設計上滿足自動解鎖的要求，或者提供手動應急解鎖開關。

小米的車門解鎖采用電子按鍵形式， 如果撞擊后導致斷電或者線路損壞，也是打不開的。

雖然配備了機械解鎖開關，但估計大多數車主都不知道，更何況在那么緊急的情況下。

另外就是電池起火。

相信你們也在網上看過不少電動車起火的視頻，特點就是火勢擴張速度非常快，而且難以短時間內撲滅。

這似乎是電動車的一個短板，或者說最大的安全隱患，畢竟這是起火的源頭。

以上，都是基于官方公布信息的客觀描述， 輔助駕駛、車門解鎖、電池安全，我覺得這都是小米在后續調查中要回答的問題。

好，接下來聊點主觀的。

其實這件事無非兩個立場，一個是車的問題，一個是人的問題。

先說車。

小米不是第一輛出事故的新能源車，還記得之前的特斯拉吧，就連林志穎都出車禍差點燒死。

還有理想，在國道上人為駕駛的情況下超速撞上卡車尾部導致車頂被削掉，人死亡。

但你們發現沒，一旦出現類似事故，人們的注意力本能會先放在車上，覺得車輛為什么不自動剎車、為什么不提前識別障礙物、為什么不提供逃生機制？

我不是給車找借口，車有車的問題。

首先，輔助駕駛不等于自動駕駛，廠家在這個特性的宣傳上也不要夸大和誤導消費者。

每當聽到類似全國都能開、高階輔助駕駛、以及各種帶英文簡寫的宣傳時，我都會想到這些都是 L2 級別。

但是，普通消費者懂么？

他們甚至分不清什么是 L2 和 L3，也搞不懂什么是 NOA 和 AEB，更不清楚這些技術能力的邊界在哪里。

這些技術的進步是好事，但在當下依舊有很大的風險。

我自己在使用輔助駕駛時有這么幾個前提條件，一個是高速上前方幾百米無車且整條路車流稀疏，還有就是白天能見度高，再就是頻繁施工路段不用，雨雪天不用。

至于市區，我是完全不用。

所以，輔助駕駛對我來說就是在白天天氣好的沒車高速上用一下，而且我還會設置車速低于限速 20% 以上。

其次，車內配備破窗錘和滅火器，因為我不信任電子化程度太高的車在緊急情況下的處置能力。

這些，都是車的問題。

再說人。

我從小就喜歡坐車，小時候我爸單位上有一臺桑塔納，后來換成了本田雅閣，我對速度和安全的認知就是那時候形成的。

我爸開車屬于比較穩的類型，印象中高速超車他都會提前打轉向燈并鳴笛，也從不會去加塞和開快車。

可能是從小耳濡目染的原因，我對于在馬路上處理各種情況的策略都是在副駕上學會的。

后來我自己開車了，這種習慣就一直延續了下來。

我始終認為，人是控制車的。

現在不一樣了，各種新技術的出現讓車反過來控制人了。

也正是這種原因，讓很多人對速度、對安全、對生命沒有敬畏心，覺得一切都在掌控中。

實際上，這種所謂的掌控就是放縱。

過去我們學車都重點學倒車、移庫、檔位控制車速，而且師傅管得也很嚴，要求也高。

即便到了現在，雖然我的車有自動倒車入庫和停車功能，我也是一次都沒用過。

不是不信任技術，而是更相信自己。

很早就有這么一句話，十次事故九次快。

如果你也開車，那出門時你家人也一定會囑咐你一句，慢點開。

如果連人都在這種快中放松了警惕，或者不切實際去信任技術，那就是人的問題了。

當然，還是我前面說的，車企在宣傳自己的輔助駕駛和智能技術時，不要一味炫技，還要有警示。

甚至，我覺得在功能上都要做一些限制。

比如，如果開啟 NOA 的過程中駕駛員手離開方向盤出發預警，三次以上就禁用一小時或一天。

還是那句話，現在的技術水平下，依舊需要人去控制車。

小米公關在這次事故后的發聲中顯得有點冰冷，但雷軍的發聲還是有溫度和擔當。

有人說，為什么是雷軍？

其他車企老板也沒有在自家車出事故后出來說點啥，為什么對雷軍如此苛刻？

我覺得還是有些不同的。

過去，車企老板和他的產品其實沒有很強的紐帶關系，他們賣的是產品，就像賣出去的一把菜刀、一個打火機一樣。

然而，雷軍和小米產品之間的紐帶關系很強，他們雖然賣的也是產品，但更多是一種和用戶的信任。

這種信任，進一步說就是用戶對雷軍這個人的認可，相信他，從而轉嫁到產品上。

這是一把雙刃劍，同時也會如履薄冰。

雷軍的發聲比自家公關要好，哀悼、慰問、不回避、接受批評。

總結起來就三個字，有擔當。

畢竟，三個年輕的生命就這么沒了，這是很沉重的打擊， 愿她們的家人能安好。

人要有敬畏心，敬畏速度、敬畏安全、敬畏生命。

人沒了，一切都沒了。

················· 唐韌出品 ·················

安可時刻

從產品角度來說，用戶理解的東西和產品傳遞的東西往往存在信息差，以及專家窘境。

包括現在的智能手機和智能汽車發布會上，出現了太多的專業名詞，其實對用戶十分不友好。

說人話，已經成了高要求。