“智能駕駛”絕非“自動駕駛”，此前兩部委專門發文強調，企業不得暗示消費者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用

文｜王靜儀 周忻兒

編輯 |李皙寅

一起致命車禍，為風頭正勁的汽車智能駕駛潑了冷水。在汽車企業集體宣揚“全民智駕”的2025年，一場關于技術、倫理和法律的反思涌起。

3月29日晚，一輛小米SU7汽車以97公里的時速，在安徽一高速路段撞上隔離帶水泥樁，其后發生燃燒，導致車上三名大學生身亡。本次事故從系統提示風險到駕駛人員接管并做出避險，時間僅有2秒，引發了公眾對智能駕駛從技術邊界到產品宣傳的廣泛質疑。

《財經》采訪律師和查詢政策文件發現：

其一，“智能駕駛”不是一個界限明確的詞匯，按照現行國標，只有“駕駛輔助”和“自動駕駛”兩類，“智能駕駛”絕非“自動駕駛”。2025年2月，工業和信息化部和市場監管總局專門發文強調，企業不得暗示消費者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用，要規范營銷宣傳行為，同時要嚴格履行告知義務。

其二，智能駕駛汽車交通事故責任認定較困難，需要根據不同主體的過錯進行歸責，涉及生產者、銷售者、所有人、使用人、駕駛人等多方。當前技術和倫理的難點，使得自動駕駛立法難以迅速推進。

其三，盡管沒有統一立法，地方性法規先行先試，已有50多個城市發布了地方性法規，方向日益明確：駕駛人應設定一定的注意義務，但如果駕駛人沒有過錯，責任可能應由管理人、所有人或生產者等其他主體承擔。尤其強調精準追責，可以由智能網聯汽車所屬的企業先行賠償，并可以依法向負有責任的自動駕駛系統開發者、汽車制造者、設備提供者等進行追償。

地方立法試水、兩會提案密集、企業責任覺醒，共同勾勒出中國自動駕駛立法的輪廓。然而，如何在鼓勵創新與保障安全間找到平衡點，這既是對產業信心的回應，更是對公眾生命權的莊嚴承諾。

“智能駕駛”絕非“自動駕駛”

“智能駕駛”不是一個界限明確的詞匯，按照現行國標，只有“駕駛輔助”和“自動駕駛”兩種區別。

基于2021年發布的國標《汽車駕駛自動化分級》：0-2級為駕駛輔助，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。

市面上的“智能駕駛”多屬于L2級“駕駛輔助”，全名是“組合駕駛輔助系統”；受限于當前法規，沒有“智能駕駛”能達到L3級“自動駕駛”。

圖片來源：SAE（國際汽車工程師學會）

L2級別指的是可自動完成某些駕駛任務，并經過處理分析，自動調整車輛狀態，如自適應巡航、自動變道、自動泊車等，目前大多數車企都能提供這一功能。除了能控制加減速，同時還能對方向盤進行控制，但駕駛員仍需主動駕駛任務。

L3級別指的是車輛能夠在特定環境下獨立完成操作駕駛，比如高速公路擁堵時，系統可完全接管駕駛任務，但駕駛員無法進行睡眠或休息，在人工智能不能準確判斷時，仍需人工操作。

北京市京師律師事務所律師孟博對《財經》表示，根據2025年2月25日工業和信息化部和市場監管總局聯合發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，企業不得暗示消費者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用，要規范營銷宣傳行為，同時要嚴格履行告知義務。

上述《通知》中明確提出，企業向消費者提供有關智能網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界等信息時，應當真實、全面，不得作虛假、夸大系統能力或引人誤解的 宣傳，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動駕駛功能使用，防止濫用風險。

在近期的多場直播中，雷軍也曾提醒用戶，無論智能駕駛技術多么先進，它始終只是一名無人駕駛的助手，真正的控制權還在駕駛員手中。他強調，駕駛員無論使用的是小米的產品還是其他品牌的智能駕駛系統，都需要始終專注于駕駛行為。請記住，“雙手應始終保持在方向盤上，眼睛要時刻關注路面”，確保在緊急情況下，可以迅速接管車輛。

孟博強調，智能網聯汽車產品安全水平跟公民生命、財產安全和公共安全密切相關，企業應強化責任落實。相關事件也給廣大駕駛員帶來警醒。建議大家提高安全駕駛意識，避免將駕駛輔助功能作為自動駕駛功能使用，確保出行安全。

立法陷入技術和倫理困境

要強調的是，即使到了L3級別，實現了從“駕駛輔助”到“自動駕駛”的跨越式飛躍，仍然是“有條件的自動駕駛”。

比如在德國市場，寶馬在2024年推出了Personal Pilot L3自動駕駛系統，這一系統在駕駛員暫時分散注意力的情況下，可以做到主動控制車速、保持車道、控制跟車距離等。開啟L3級智駕系統之后，車主也可以處理一些個人事項，比如收發電子郵件、更深入地參與電話通話以及訪問流媒體服務等。

但寶馬官方也表示，該系統只能在特定條件下啟用，比如只能在具有結構分離車道的高速公路上使用，速度最高不得超過60公里/小時。

當前德國等海外國家已經將L3級別自動駕駛對個人車主開放，中國仍在試點階段。

2025年3月29日，在北京舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部副部長辛國斌宣布，工信部將加快自動駕駛產業化發展，推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，完善標準體系，并有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入。

究其原因，技術和倫理的多重困境，限制了L3級別自動駕駛的普及。

“做多少試驗能夠證明自動駕駛汽車安全，這個問題很難回答。這也是為什么現在智能輔助駕駛停留在L2＋級，無法輕易進入L3級的原因。”同濟大學汽車學院教授朱西產直言。

現行的機動車交通事故責任承擔規則，以過錯責任規則為核心原則，以“人”為中心，需要行為人主觀上對損害結果的發生具有故意或者過失。

然而，在完全自動駕駛車輛的情況下，由于駕駛人幾乎不需要進行任何操作，其對損害結果的預期似乎變得模糊不清。行車安全涉及多方主體，如生產者、銷售者、所有人、使用人、駕駛人等，導致交通事故責任主體認定困難。

機器倫理的難點，也使得自動駕駛立法難以迅速推進。中國政法大學教授張凌寒指出，當自動駕駛汽車無法避免事故發生時，是保護車內的乘客，還是無辜的路人？決定車輛駕駛決策的算法選擇不僅是考驗算法工程師的難題，也是涉及法律與科技倫理的難題。

早在2016年，吉利控股集團董事長李書福便提出加快自動駕駛立法的建議；2022年，百度公司董事長兼首席執行官李彥宏提出加快《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂和發布實施；2023年小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬建議加快自動駕駛汽車相關立法；2024年，北京國際城市發展研究院創始院長連玉明表示，建議全國人大常委會將自動駕駛法盡快納入立法規劃。

加快自動駕駛立法的呼聲更高，在2025年的全國兩會期間，重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮、小米集團董事長兼首席執行官雷軍、中國民航大學副校長吳仁彪等一眾業內人士均提出加快完善自動駕駛系統立法相關內容。

50城立法試水

面對智能駕駛商業化的普及和現行法規的不適應性，中國已有50多個城市相繼出臺自動駕駛的地方性法規，對于交通事故中的民事責任承擔進行積極探索。

錦天城律師事務所合伙人、汽車與裝備制造行業委員會總召集人楊軍律師總結道：

首先，對于完全自動駕駛車輛的駕駛人，應設定一定的注意義務。這些注意義務應嚴格限定，主要包括定期維護，特別是下載更新系統應用的義務。完全自動駕駛車輛需要經常更新固件以完善車輛的行駛狀態并進行穩定性檢查。

若駕駛人未按照使用說明和提示進行操作使用維護從而出現侵權事故，同時證明該行為與損害結果的發生存在因果關系，則駕駛人需承擔責任。在其他情況下，如果駕駛人沒有過錯，則不應對其進行追責，責任可能應由管理人、所有人或生產者等其他主體承擔。

谷歌旗下的Waymo測試過程中發生過一起典型事故：測試車輛被并線車輛壓迫，安全員認為需要接管車輛，并且做出接管動作，安全員接管車輛后，同樣并線，但安全員沒看到側后方的摩托車，最終導致事故的發生。

對于這起事故，Waymo認為，如果是機器人司機，事故不會發生，強調人類駕駛員在復雜場景中的局限性。

要強調的是，現行的法規大多不將責任歸咎于完全自動駕駛車輛中的駕駛人，而是轉向追究車輛的所有人或管理人的責任。

比如《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》第二十九條第二款規定：“車輛在自動駕駛系統功能激活狀態下發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，屬于自動駕駛汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任”。

其次，努力實現精準追責，讓有過錯的主體承擔最終責任，而其他主體在先行賠償后可以向其追償。

比如《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》第二十九條第二款規定：“無駕駛人智能網聯汽車發生交通事故并造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網聯汽車所屬的企業先行賠償，并可以依法向負有責任的自動駕駛系統開發者、汽車制造者、設備提供者等進行追償。”

隨后，重申生產者的產品責任。因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第五十四條規定了智能網聯汽車生產者的產品責任：“智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。”

最后，配套建立保險制度、風險基金制度。

為了降低受害者獲得賠償的難度，各地的法規都要求自動駕駛汽車按照國家規定進行投保，并鼓勵保險機構開發適應自動駕駛汽車特點的保險產品，鼓勵智能網聯汽車相關社會團體、企業等聯合設立社會風險基金。

責編 | 張生婷

題圖 | IC 題圖