進入新能源時代后，風阻系數的出鏡率提高不少。一方面確實對續航達成率有幫助，另一方面數據化的東西很適合用作營銷。不過最近，社媒上有一波關于“風阻系數造假”的討論，說一些車型的風阻系數比宣傳的高出一大截，我們來看看是怎么回事。

即便沒有作假，也有一些模棱兩可的說法

現在廠家一般只會公布它的風阻系數，但其實風阻系數有兩個時速標準——120km/h和160km/h。一般來說，同一輛車在160km/h時測得的風阻系數可能會略低于120km/h時的數值，雖然導致的差異可能不大，通常在千分之幾的量級，但對有些風阻卡在0.2附近的車來說，一旦采用160km/h，風阻系數便能低于0.2，對營銷來說，是一個很好的宣傳點。

另外，不同的風洞測得的結果也有差異，比如重慶風洞測得的Cd值普遍比上海的低8-15 counts（1個count等于0.001）。

風洞作假的確存在，而且打假難度很高

有業內人士稱，國內車企風阻系數造假的很多，離譜的能差出大幾十個count。測試的一比一模型或實車其實有著很大的操作空間，封不封格柵、封不封底板、封不封車身縫隙等等，這些都會為結果造成一定影響。

爆料人也表示，雖然作假真實存在，但要揭穿的話也存在阻力。首先車企之間缺乏互相舉報的動力，公開質疑競品風阻系數的真實性，是一場高成本、低收益的商業博弈。需要承擔高昂的鑒定費用和輿論反噬風險，而且，風阻系數爭議往往涉及復雜的測試標準差異，即便獲得對比數據也難以形成法律意義上的指控，容易陷入技術羅生門。

那么讓風洞實驗室打假有沒有可能呢？其實也很難，風洞實驗室靠車企吃飯，換句話說，讓風洞實驗室打假，就是自己砸自己飯碗，顯然不現實。

那個人打假有沒有問題？難度更大，首先自建風洞實驗室就不太現實，造價幾個億，沒幾個人能拿得出來，那只能去租實驗室，假設有個人愿意出幾十萬租一個風洞去打假，那么問題來了，一邊是幾千萬的車企年單，一邊是幾十萬的散客，你們猜風洞實驗室會怎么選？

寫在最后

除了風阻系數，目前行業還有一些數據存在爭議，比如“內燃機熱效率”，各家都宣稱自己超過了40%，但在什么工況下能達到這個標準，一般都不會聊太深。對于非從業人員的消費者來說，這些東西太過深奧，但我們可以擴寬點思路，比如風阻系數為效能服務，那就關注下它的能耗，這部分會有大量的實測數據，車評人也好，普通用戶也好，都可以參考。當然了，廠家如果能自尊自愛，少點套路，多點真誠，那自然是更好的。