4月份的第一周，小米汽車周銷量達(dá)到5100輛。這個(gè)數(shù)字放在我國新能源汽車市場，足以讓任何新勢力眼紅。但一個(gè)奇怪的現(xiàn)象出現(xiàn)了，各大社交平臺(tái)竟然出現(xiàn)這樣的評論：“小米汽車銷量斷崖式下跌”“雷軍造車神話破滅”，仿佛5100臺(tái)不是成績而是恥辱柱。

這種認(rèn)知錯(cuò)位源于雙重標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)特斯拉單周賣出8000臺(tái)被稱作“強(qiáng)勢復(fù)蘇”，問界周銷4800臺(tái)被贊“穩(wěn)中向好”，輪到小米時(shí)卻成了“跌入谷底”。某車圈博主在直播中道破玄機(jī)：“小米造車的原罪在于流量太大，5100臺(tái)放在別人身上是驚喜，放它身上就是不及格。”更值得玩味的是數(shù)據(jù)對比：同價(jià)位區(qū)間（20-30萬元）的純電轎跑中，周銷量超過5000輛的屈指可數(shù)，除了特斯拉以外，應(yīng)該找不到第三家了.

一、交通事故和周銷量下降是不爭的事實(shí)

這場輿論風(fēng)暴的引爆點(diǎn)，是3月底的一場交通事故。在這場交通事故中有三位女孩遭遇不幸，這讓很多網(wǎng)友對小米汽車的質(zhì)量和智駕產(chǎn)生懷疑。但更深層的矛盾藏在數(shù)據(jù)曲線里，翻開小米汽車的銷量走勢圖，3月的周銷量曾沖上7800臺(tái)峰值，但到了4月第一周就跌至5100臺(tái)了。這種規(guī)律性下滑被刻意解讀為“后勁不足”，卻沒人提及兩個(gè)關(guān)鍵事實(shí)：周銷量不能反映汽車交付量的真實(shí)情況，且小米工廠正進(jìn)行產(chǎn)線升級導(dǎo)致產(chǎn)能階段性收縮，這就像盯著體重秤上浮動(dòng)0.5公斤就喊“胖成豬”，這種評判顯然有失公允。

二、破除偏見：23萬價(jià)位段的獨(dú)孤求敗

把視角拉回產(chǎn)品本身，小米SU7的含金量遠(yuǎn)超輿論場的喧囂。在25萬級純電轎跑市場，其周銷5100臺(tái)相當(dāng)于每天賣出729臺(tái)，這個(gè)速度比特斯拉Model 3上市首年快了43%。更硬核的是用戶畫像：35歲以下消費(fèi)者占比78%，一線城市用戶達(dá)61%，本科以上學(xué)歷者占84%——這三個(gè)數(shù)據(jù)組合在一起，勾勒出真正的“未來消費(fèi)主力軍”。

產(chǎn)品力才是最好的反擊武器，對比同級車型，小米SU7的800V高壓平臺(tái)、871km續(xù)航、2.78秒零百加速等參數(shù)全面領(lǐng)先，智能座艙的交互流暢度甚至超過貴10萬的友商汽車。至于被詬病的“質(zhì)量門”，第三方數(shù)據(jù)顯示，小米SU7的千臺(tái)故障率僅為0.7，低于行業(yè)平均的1.2。在某車帝的冬季測試中，其低溫續(xù)航達(dá)成率81%，把一眾合資品牌甩在身后。那些喊著“工業(yè)LJ”的人，可能連實(shí)車都沒摸過。

三、寫在最后

回看這場輿論鬧劇，本質(zhì)是創(chuàng)新者必須經(jīng)歷的“成人禮”。就像2011年小米手機(jī)1代發(fā)布時(shí)，1999元的定價(jià)被嘲諷“肯定偷工減料”，結(jié)果卻改寫了我國智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)格局。如今汽車行業(yè)重演歷史，只不過攻擊火力從“山寨”變成了“不安全”“沒技術(shù)”。

值得警惕的是雙標(biāo)背后的產(chǎn)業(yè)焦慮，當(dāng)我國品牌在燃油車時(shí)代被合資車企壓制數(shù)十年，如今終于在新能源賽道實(shí)現(xiàn)反超，某些勢力自然要拼命維護(hù)舊秩序。但時(shí)間終會(huì)證明，靠抹黑對手得來的市場份額，遠(yuǎn)不如用產(chǎn)品征服用戶來得穩(wěn)固。

北京小米科技園里，雷軍辦公桌上的車模仍在陽光下熠熠生輝。或許這次小米汽車的交通事故會(huì)是小米智駕能力全面提升的契機(jī)，也會(huì)是小米汽車銷量低迷后的蟄伏。正如雷軍的講的那樣：小米的正業(yè)就是走米粉喜歡的產(chǎn)品，有這種覺悟的企業(yè)，它們做出來的產(chǎn)品質(zhì)量有保障，不會(huì)讓米粉寒心。