“增程式電動汽車既安全又節能！”在不久前召開的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，中國工程院院士楊裕生表示，增程式車型未來將逐漸成為汽車發展的主流，這一觀點得到不少行業專家和汽車企業的認同。從“替補選手”搖身一變成為“賽場主力”，增程式汽車何以有了不同命運？

一眾車企“跑步”入場

“2021年，行業只有4款產品采用增程式技術；到2024年，僅當年上市的增程式車型便超過50款。越來越多車企開始采用增程式技術路線。”重慶賽力斯鳳凰智創科技有限公司副總裁段偉表示，增程式技術路線已成為新能源主流技術路線之一。據悉，自2019年增程式車型陸續導入市場，近幾年幾乎每年銷量均實現接近3位數的同比增長，2024年增程式車型銷量已接近120萬輛。有鑒于此，稱其一聲“頂流”，似乎也不為過。

作為增程式技術路線的擁躉之一，理想汽車近年來實現了銷量的大幅增長。憑借最初的理想ONE（參數丨圖片），理想順利在不到3年交付量超20萬輛。隨后，理想L系列更是發展迅速。4月2日，理想宣布L系列用時31個月累計交付量突破100萬輛，成為中國首個達成這一里程碑的增程SUV產品家族。同樣把“增程式”作為標簽之一的賽力斯，其問界系列車型累計銷量已突破60萬輛，2024年同比增長達180%。而稍晚布局增程式賽道的深藍汽車，也嘗到了甜頭。深藍汽車首席執行官鄧承浩表示，深藍增程式車型單月銷量可達2萬輛，2025年預計銷量占比可達65%。

增程式汽車的突出市場表現，自然吸引了不少車企選擇加入賽道。目前，吉利、長城、奇瑞、廣汽、東風等車企均已展開布局。此外，曾堅守純電動路線的小鵬汽車也于去年11月宣布進入增程式領域。對此，小鵬汽車動力中心總經理顧捷表示，小鵬此前基于自身規模和技術路線演進的考量，首選純電動技術路線；在銷量規模實現穩定增長后，為進一步拓展銷量規模和技術平臺化發展，布局增程式技術路線是必然之選。

除了自主品牌，一眾跨國車企也緊隨其后。福特首席執行官吉姆·法利此前透露，公司未來將推出涵蓋純電動、插混、增程式等多種動力系統的車型。北京現代常任副總經理李雙雙在接受媒體采訪時也表示，計劃在2026年向市場推出一款增程式電動汽車。長安馬自達則于去年10月推出增程式車型馬自達EZ-6，最大綜合續駛里程超1300公里。此外，大眾汽車將在2025上海車展上亮相一款增程式B級SUV概念車。

數據顯示，2022~2024年，國內增程式車型的市占率從3.6%迅速增至9.1%。在清華大學殼牌清潔交通能源中心主任帥石金看來，增程式車型還將持續快速發展，今年的市占率有望突破10%。

市場和場景未來不斷擴展

市場之內，車企忙著搶占增程式賽道；市場之外，產業界人士同樣對增程式予以肯定。發展至今，增程式車型在當下市場的優勢已無需多言；而長久來看前景如何？對此，楊裕生明確表示，增程式車型并非向純電動車型的過渡，而是會成為未來汽車的主力，至少是主力之一。據他預測，到2027年，增程式車型（含插混）將占中國汽車銷量的三分之一，到2030年將占55%。“中國2060年要實現碳中和，增程式車型可以長期發展下去。”楊裕生認為，一旦甲醇、乙醇等綠色液體燃料供應充足，增程式車型無需汽油燃料，將更加綠色低碳，助力碳中和。

博格華納動力驅動系統亞洲區高級工程總監許向東表示，相較于同樣能夠緩解用戶補能焦慮的插混車型，增程式車型具備兩大獨特優勢。首先，增程式車型更易于“繼承”純電動車型的電子電氣架構。對于已具備智駕功能的純電動車而言，增程式方案對原有電子電氣架構改動最小，不涉及智駕功能的重新驗證。對車企而言，開發周期短，可快速投放市場。其次，增程式車型可以賦能內燃機技術創新。增程發動機運行于有限的穩態工況，因此有可能帶來創新的燃燒方式，實現熱效率的不斷突破。此外，簡化的增程式發動機運行工況，還為發動機管理系統創新帶來可能性。

需指出的是，增程式技術路線也頗具國際化潛力。“有研究機構預測，未來歐洲市場純電動車型占比更高，插混車型（含增程式）占比較少，我并不認同。”近年來多次赴歐洲市場調研的理想汽車整車電動高級副總裁劉立國表示，增程式車型在歐洲市場同樣有規模龐大用戶需求，然而由于當下當地缺乏有競爭力的產品，這一需求無法得到釋放。帥石金也認為，中國增程式車型在海外市場的潛力將逐漸顯現，尤其是在部分充電設施尚不完善的海外地區，增程式車型將成為重要的市場補充。

除了在汽車產品上前景廣闊以外，增程式技術路線未來還可拓展到更多場景之中。北京汽車研究總院有限公司副院長張艷青便介紹稱，增程式技術可以向特種車輛、工程機械甚至飛行汽車等場景拓展應用。據悉，將于明年量產交付的小鵬匯天分體式飛行汽車“陸地航母”便應用增程式技術。“飛行汽車運行一定是多場景的，若想在部分充電設施不完備的地區進行補能，必然要有增程器。對于有長續航需求的飛行汽車而言，增程式技術是必需的。”顧捷稱。

“大增程+大電池”的異見

雖然市場火熱、行業看好，但增程式車型的發展仍然面臨技術、成本等方面的挑戰。張艷青提出，在技術上，增程式車型要做好“兩端”發展。首先，在車端，要實現更長續駛、更智能、更便利、適應更多場景；其次，在動力端，要向小型化、高效率、高靜謐、智慧管理方向發展。

深藍汽車動力平臺中心總經理杜長虹認為，增程式技術路線將向“增程Ultra”方向發展，即“小增程+大電池”，充分利用油的高能量密度和電的低成本形成“組合拳”，更大程度兼顧用戶日常通勤和遠行需求。在杜長虹看來，日常使用時，增程式汽車用戶更傾向于“能用電絕不用油”，因此需要頻繁充電，“大電池”可以緩解他們特有的純電動焦慮。

上海交通大學汽車工程研究院院長許敏認為，從成本考慮，當前“大增程+大電池”路線并不適合增程式車型的長久發展。據悉，2024年，在25萬元以上的中高端新能源汽車市場，增程式車型銷量達71萬輛，同比增長63%。這意味著，接近120萬輛的增程式車型銷量中，有近60%都來自于中高端市場。“中國主要汽車市場還是A級車，這個市場對成本十分敏感。”他表示，“大增程+大電池”路線在動力儲備上實際是過剩的，性價比并不高，這就導致增程式車型目前在A級車市場不如插混車型受歡迎。

“大增程+大電池”路線究竟來自真實的消費者需求，還是行業的心理需求，又或是企業市場部門“既要又要還要”？在許敏看來，增程式車型的發展必須要做到技術、成本兼顧。許敏以特斯拉Model Y為例，按每kWh電500元計算，若將66度電池方案改為“40kWh電池+10kW增程器”，成本可降1.1萬元；若采用“18kW增程器+20kWh電”方案可達同樣性能，成本可下降近2萬元。微型車可采用10~20kW增程器，配合15~30kWh電池，成本控制在5000元以下。“要在傳統技術的基礎上進行顛覆，不只是性能實現超越，在成本方面也應做到別人做不到的事情。”他稱。

為推動增程式車型進一步發展，劉立國呼吁，行業應當實現增程式車型和純電動車型平權，建議將純電續駛里程大于等于150公里的插混車型（含增程式）納入新能源汽車綠牌體系之內。段偉則認為，當前業內增程式技術標準與迅速發展的市場規模尚不匹配，呼吁行業共同攜手，加快相關標準的編制落地，以更好地滿足現階段技術發展的要求。

文：張奕雯 編輯：龐國霞 版式：李沛洋