2024年，中國市場汽車總銷量創新高，2024年汽車總銷量達3143.6萬輛，其中新能源銷量1286.6萬輛，滲透率達45%。與之形成對比的是，歐美銷量相對放緩，美國汽車銷量達1600萬輛，同比增長2.5%。歐洲市場增速放緩，全年銷量1296萬輛，同比增長0.9%。

但是，在全球汽車市場上，日韓歐美品牌汽車品牌的總體表現卻依然強勢，占據十大銷量排行的8席。2024年，豐田以1082萬輛連續第五年登頂，大眾以903萬輛位居第2，現代起亞、Stellantis和通用分列第3至第5。

與此同時，新能源時代到來，中國國產自主品牌汽車在全球市場快速崛起，形成了一股新勢力，以技術創新為刃，劈開傳統格局，在電動化、智能化賽道上實現彎道超車，正重塑全球汽車產業版圖，比亞迪成為中國第一大車企，奇瑞和吉利在出口市場表現突出，在華的合資品牌表現普遍下滑，自主品牌加速崛起、出海全球。

中國車企比亞迪和吉利在2024年全球車企排名中表現突出，分別以427萬輛和333.7萬輛躋身前十。

比亞迪通過全產業鏈垂直整合和“油電同價”策略，成為全球最大的電動汽車制造商，2025年目標銷量550萬輛，出口80萬輛，計劃通過泰國、印尼和匈牙利工廠提升海外產能。

吉利通過多品牌矩陣協同發力，海外市場表現突出，出口覆蓋76個國家，2027年目標銷量500萬輛。

全球車企正面臨電動化與智能化的雙重挑戰。傳統巨頭如豐田、大眾需在技術迭代與市場響應速度上突破，而中國品牌則通過技術普惠和全球化布局加速崛起。未來，誰能率先完成“大象轉身”，將在全球競爭中占據優勢。

正文

1 全球車企銷量排名：東升西落，大象轉身

1.1 豐田集團：1082萬衛冕銷冠，混動護城河高柱

2024年，豐田以1082.15萬輛的全球銷量連續第五年登頂，但是本年度同比微降3.7%。總的來看仍領先大眾超180萬輛。

豐田旗下車型矩陣的均衡表現是核心支撐。卡羅拉以108萬輛摘得全球單車銷量亞軍，RAV4以102萬輛緊隨其后，凱美瑞、漢蘭達等車型在北美、東南亞市場持續熱銷。

混動技術成為增長引擎，全年混動車型占比達40.8%，北美市場混動需求旺盛推動該區域銷量增長4.3%至273萬輛，歐洲市場也因混動車型普及同比增長3.6%。

中國和日本市場的雙重承壓，成為豐田的拖累。日本本土因大發認證丑聞及新車匱乏，銷量暴跌13.8%至144萬輛；中國市場受新能源沖擊和價格戰影響，銷量下滑6.9%至177.6萬輛，南北豐田（一汽豐田80萬輛、廣汽豐田77萬輛）燃油車占比超90%，混動車型（如凱美瑞雙擎）難抵比亞迪DM-i技術的性價比沖擊。

豐田連續多年霸榜第一，優勢在于“多路徑電動化”戰略與全球供應鏈韌性。

除混動外，豐田在氫能源布局成為差異化亮點：2024年進博會展出的260kW + 燃料電池系統瞄準重卡市場，北京CBD氫能商務班車示范運營已落地，為商用車領域開辟新賽道。

未來，豐田需加速固態電池研發，并針對中國市場推出更多本土化電動車型，如bZ3福祉版的租賃試點。同時，北美市場的混動優勢面臨特斯拉降價沖擊，歐洲“禁燃令”倒逼其提升純電產能。

短期看，豐田仍可憑借可靠性和多元化鞏固基本盤，但長期需在技術迭代與市場響應速度上突破，否則可能面臨中國品牌（如比亞迪）和歐美新勢力的雙重擠壓。

2025年，豐田計劃全球減產至990萬輛，聚焦電動化與成本優化，這場“大象轉身”的成敗，將決定其能否守住下一個五年的銷冠地位。

1.2 大眾集團：燃油車基本盤穩定，電動轉型拖累盈利

2024年，大眾以903萬輛的全球銷量位列豐田之后，連續第五年位居行業第二，同比下降3.5%。

大眾的車型矩陣呈現“燃油穩盤、電動破局”雙軌態勢。朗逸、高爾夫等經典燃油車在華貢獻超150萬輛，途觀、途昂支撐SUV基本盤，燃油車在華市場份額逆勢升至21%，創2005年以來新高。

電動化方面，ID.系列全球銷量74.5萬輛，其中中國市場占比30%，ID.3以17%的增速成為緊湊純電兩廂車銷冠，全球累計銷量突破55萬輛。

分區域看，分化顯著。中國市場銷量293萬輛。同比下降9.3%；歐洲市場純電訂單激增88%，北美靠ID.4本土化生產實現6%增長。

利潤端，承壓明顯。營業利潤下降15%至191億歐元，主因26億歐元重組成本及電動化高投入，且軟件能力遭詬病，ID.系列車機體驗落后新勢力1-2代，北美墨西哥工廠更面臨25%關稅威脅。

大眾的韌性源于“燃油技術深化+電動本土化”雙戰略。在華投資超500億人民幣打造CMP平臺，開發周期縮短30%、成本優化40%。2025年將進入“產品落地期”，上海車展將發布基于CEA架構的下一代智能車型，包括首款增程式產品，2025-2027年推40款新車（超半數電動）。同時，燃油車通過1.5T EVO II發動機等技術升級，維持12萬級家用市場競爭力。

未來三年，大眾需在成本與創新間找平衡。2025年目標銷量950萬輛，重點押注中國“智能電動+區域架構”（如與小鵬、地平線合作），同時加速固態電池預研，力爭2030年在華純電車型超30款。

大眾“大象轉身”的關鍵，在于能否將燃油時代的供應鏈優勢轉化為智能電動時代的生態話語權，否則恐面臨中國品牌、歐美新勢力的雙向擠壓。

1.3 現代起亞集團：全球產業鏈協同，質價比托底電動化突圍

2024年，現代起亞集團以723萬輛穩居全球第三，其中現代銷量為414萬輛，同比下降1.8%，起亞銷量為309萬輛，同比增長0.1%。

起亞的核心動能來自“燃油+電動”雙軌驅動。車型矩陣呈現全球化爆款效應，獅鉑拓界以58.8萬輛蟬聯品牌銷冠，賽圖斯（31.2萬輛）、索蘭托（28.7萬輛）支撐SUV基本盤。

在美國市場，現代和起亞均創下銷售記錄，起亞連續第七年實現增長，總銷量近79.7萬輛，其中電動車銷售增長74%，電動化需求旺盛。印度市場也表現優異，現代銷售約61萬輛，同比增長3.4%，起亞約24萬輛，同比增長9.1%。

出口方面，2024年現代起亞汽車出口量為218.1萬輛，其中新能源車出口量達70.8輛，占到了32.46%。混動車型同比增長44.6%，出口占比超56%。2024年韓國汽車的出口額為708億美元，現代和起亞兩大品牌的出口額占比高達75.4%。

現代起亞的核心優勢在于“高性價比技術普惠”與全球供應鏈協同。以中國為例，江蘇鹽城4.0工廠自動化率近100%，支撐單車成本進一步下降，依托中國市場的產業鏈優勢，化內卷為外卷。此外，現代起亞依托北美、歐洲、亞洲和南美的工廠，全球分布減少成本并增強對本地市場需求的響應能力。例如，集團在北美市場的工廠生產SUV以滿足當地需求，而在印度則專注于經濟型車型如Hyundai Creta。

未來三年，現代起亞計劃每年投入超20萬億韓元加速轉型。2025年集團目標增長2%至739萬輛，重點發展電動車，計劃推出現代Ioniq 9和起亞EV3、EV4，中國推出2025款EV5長續航版進軍15萬級市場，2027年前在中國上市6款純電車型，同步推進固態電池研發，到2030年，將其在韓國的電動汽車年產量擴大到151萬輛。

這場“大象轉身”的關鍵，在于能否將全球制造優勢轉化為智能化與電動化的競爭力。現代起亞需要證明：在電動化浪潮中，“質價比”路線仍能虎口奪食。

1.4 Stellantis集團：歐美市場承壓，中國技術反哺推進電動化

2024 年，Stellantis以541.5萬輛的全球銷量位列第四。核心市場陷入“雙降”困局：歐洲銷量257.7萬輛同比下降5.01%，北美銷量152.7萬輛，同比下降14.3%，兩大區域合計占比超70%。Stellantis占據美國PHEV市場41%的市場份額，銷量前五名中有三家，成為北美插混市場“常青樹”。

車型矩陣呈現“燃油承壓、電動難破局”特征。菲亞特以120萬輛蟬聯集團銷冠（巴西占43%），但歐洲銷量暴跌20.4%；標致E-3008憑借15萬級純電性價比成為歐洲“爆款”，卻難掩瑪莎拉蒂銷量同比減少57%腰斬的頹勢。

中國合資或成亮點。零跑B10作為全球化車型，預售價10.98萬起搭載激光雷達，依托Stellantis歐洲本地化生產規劃（2026年落地），被視為“15萬級電動攪局者”，其成本優勢為集團提供新增長極。

集團深層危機在于利潤端，2024年凈利潤暴跌70%至55億歐元，北美庫存積壓、歐洲價格戰致利潤率承壓，標普更下調其信用評級至BBB。

未來破局依賴“外引內縮”。外部綁定零跑全域自研，2025年推10款新車（零跑B10出口版、混動版Grande Panda、電動車型Jeep Wagoneer S等），借鹽城工廠經驗降本20%；內部加速“激進瘦身”，計劃關閉4個低效品牌，聚焦標致、Jeep等6大核心。

2025年目標銷量580萬輛，關鍵在歐洲本地化（匈牙利工廠投產）與北美關稅轉嫁（墨西哥產能轉移），但需看到中國新勢力（如比亞迪）與零跑的“技術平權”沖擊——當零跑B10在歐洲以“半價策略”撕開市場時，Stellantis的“大象轉身”，本質是一場用中國技術和供應鏈優勢拯救歐洲市場的豪賭。

1.5 比亞迪：新能源龍頭全球躍升，本土化布局進展迅速

2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量首次躋身車企前五，同比增長41%，成為唯二進入前十的中國品牌，蟬聯全球新能源車銷冠。宋家族（含宋PLUS DM-i、宋Pro DM-i）全年銷量57萬輛，位列全球單一車型銷量第九。

純電方面，比亞迪超過特斯拉，成為2024年全球最大的電動汽車制造商。

海外市場表現亮眼，全年出口42萬輛，同比增長71.8%，東南亞、南美和歐洲為核心增量市場。泰國工廠投產首年市占率超30%，巴西新能源市場占比近80%，元PLUS、海鷗等車型成為出海主力。

比亞迪的核心優勢在于“全產業鏈垂直整合+技術普惠”。自供刀片電池降低成本，DM-i混動實現“油電同價”（秦PLUS起售價下探至7.98萬）。

2025年，比亞迪錨定550萬輛目標，加速三大轉型。技術端“天神之眼”開啟全民智駕；產品端推出宋L、海鷗Pro等15款新車，騰勢N8沖擊40萬市場；全球化方面，泰國、印尼和匈牙利工廠2025年投產后，總海外產能將超80萬輛，支持低價車型（如歐洲版海鷗＜2萬歐元）滲透新興市場同時，滾裝船隊實現月均2萬輛運輸，計劃2026年海外占比超20%。

這場“技術平權”的攻堅戰中，比亞迪需平衡規模擴張與品牌溢價——當海鷗成為拉美代步王、騰勢登頂新加坡豪華銷冠時，其能否在智能化下半場延續“油電顛覆者”的神話，將決定中國車企全球登頂的時間表。

1.6 本田、日產：381萬+335萬的日系困局與合并風云

2024年，本田以381萬輛全球銷量位列車企第八，同比下降4.6%。

核心增長極呈現“北美強、亞洲弱”分化，北美市場憑借CR-V（同比增長11%至40.3萬輛）、Pilot（同比增長28%）超預期實現142萬輛的銷量，同比增長+8.8%；日本市場受益微型車與N-Box等輕自動車，本土銷量66.8萬輛，同比增長13%。但亞洲市場成為重災區，中國銷量85.4萬輛，同比下降31%，CR-V、思域燃油版遭新能源擠壓，廣本/東本工廠陸續關停；東南亞銷量44.2萬輛，同比下降9%，被比亞迪、五菱搶占入門市場。

2024年，日產以335萬輛險守第九，卻難掩“單一市場依賴癥”的惡化。中國市場70萬輛，同比下降12.2%，創16年新低，較2019年峰值腰斬，貢獻利潤占比從35%驟降至12%。主力車型軒逸全年售出34萬輛（占中國區50%），但同比下滑21.2%，終端價跌破8萬元仍難敵比亞迪秦PLUS DM-i的“油電同價”圍剿。

在日系雙雄電動化浪潮中集體失速的背景下，本田與日產開始計劃合并“抱團取暖”，但合并仍一波三折。2024年12月，本田與日產宣布合并談判，計劃成立控股公司，但因“本田主導權”爭議于2025年2月破裂。本田希望日產成為子公司，而日產拒絕“委身子公司”的定位。2025年3月，日產CEO內田誠因5年銷量下滑32%（從493萬到335萬）下課，新任埃斯皮諾薩的履新被視為合并重啟的信號。

2025年，本田日產的合并談判或在“分與合”間搖擺。若雷諾-日產聯盟深化電動化合作（共享CMF-EV平臺），本田的單飛壓力陡增；若中國市場持續潰敗，合并或成唯一選項。但無論路徑如何，電動化與智能化的補課已刻不容緩。本田的固態電池、日產的e-POWER技術，需在2026年前轉化為銷量。否則，381萬與335萬的銷量，或將成為日系雙雄最后的“體面”。合并不是目的，而是給轉型續命的喘息之機。

1.7 吉利集團：多品牌協同作戰，海外市場是新增長極

2024 年，吉利控股集團以333.65萬輛的全球銷量首次躋身車企前十，同比增長22%，成為繼比亞迪后第二家入榜的中國品牌。

吉利旗下多品牌矩陣協同發力，吉利汽車（含銀河、幾何）貢獻217萬輛（新能源占比40.5%），銀河系列以49.4萬輛領跑，星艦7 EM-i憑借9.78萬起售價成10萬級混動黑馬；極氪全年交付22.2萬輛，同比增長87%，001車型均價突破30萬，躋身豪華電動車第一陣營；沃爾沃以76.3萬輛，同比增長8%，穩坐二線豪華排頭。

海外市場成增長極，122萬輛出口覆蓋76國，同比增長21%，東南亞通過寶騰工廠實現右舵車本地化，沙特阿美入股雷諾-吉利動力合資公司，強化內燃機+合成燃料技術儲備。

吉利的核心優勢在于技術縱深與全球化韌性。SEA浩瀚架構支撐10-50萬價格帶全覆蓋，臺州、寧波基地智能化改造提升30%生產效率，混動系統依托雷諾-吉利動力總成技術公司Horse，預計產能500萬套動力總成。吉利完成了橫跨五大洲的產品布局與渠道建設，將于2025年底前在全球范圍內新增超300個銷售服務網點，使全球渠道網絡突破1100家。

2027，吉利錨定500萬輛目標，推進三大轉型：技術端發布“千里浩瀚”智駕系統對標比亞迪，2025年半數新車標配高速NOA，2027年固態電池上車；產品端銀河品牌聚焦A0-C級市場，星愿純電小車下探 6.88萬，極氪領克沖擊71萬銷量；全球化方面，匈牙利工廠落地補足歐洲產能，東南亞深化右舵車布局，同步推進沙特、土耳其混動技術合作。

這場“多品牌協同戰”的關鍵，在于能否將技術儲備轉化為用戶感知，吉利需要證明：在智能化下半場，傳統車企的體系力依然能創造增量。

2 美國汽車市場分析：總量穩、結構分、混動大于電動

2024年美國汽車市場呈現總量企穩、結構分化的特征。在美聯儲加息周期尾部與消費韌性支撐下，全年汽車銷量達1600萬輛，同比增長2.5%，創2019年以來新高，但較2016年峰值低8.7%。

混合動力（HEV）成為超越新能源（純電+插混）的主力，銷量增長35.4萬輛至144萬輛，占市場11%，遠超純電動車的120萬輛和9.2%市占率。日系三強（豐田、本田、日產）與韓系雙雄（現代、起亞）憑借混動技術優勢及供應鏈韌性，加速滲透美國市場，合計市占率突破45%，持續擠壓美系本土品牌生存空間。

美系市占率第一，電動化增長分化。2024年美系合計銷量達552萬輛，通用、福特、特斯拉三家本土品牌銷量分別為283萬輛、207萬輛、63萬輛。通用汽車同比微增2%，但旗下別克、凱迪拉克表現亮眼，分別實現10%、9%增長。福特的混動系列增長27%，趕上了混動市場火熱的快車；電動車增長16%，旗下林肯品牌的受市場熱捧，扭轉了連續四年銷量下滑的趨勢。特斯拉仍是電動領域龍頭，但由于市場熱情下降，銷量同比下滑5.6%，幅度遠超其他新能源車企。

日系地位穩固，混動技術再增優勢。日系全年在美銷量超500萬輛，占近1/3美國市場，最暢銷的前五品牌中日系占據三席。其中，豐田銷量233萬輛，同比增長5.2%；混動貢獻了豐田的主要增量，銷量超100萬輛，同比增長53%。本田達成142萬輛年銷量，實現3.4%增長。其中，混合動力汽車和電動汽車銷量增長了80%，銷量合計突破30萬輛。日產汽車銷量達到92萬輛，增長11%，但其旗下英菲尼迪銷量下降2.3%。斯巴魯全年銷量增長超過5%。馬自達延續增長勢頭，銷量突破40萬輛，增長17%。

3 歐洲汽車市場分析：增速緩、電動慢、區域冷熱不均

2024年歐洲汽車市場（歐盟+英國+EFTA）表現出增速放緩、電動化進程慢的勢態，區域分化更明顯。全年汽車銷量1296萬輛，同比微增0.9%。

由于新能源補貼取消導致德、法純電動銷量下滑，歐洲新能源汽車市場不及預期。純電動（BEV）銷量為199.3萬輛，同比下降1.3%；插混（PHEV）銷量為95.2萬輛，同比下降3.9%。歐盟內純電動市場份額也從2023年的14.6%下滑至13.6%，新能源總體市占率低于汽油和混動。

分區域來看，銷量下滑的主要原因來自德國市場，純電動汽車銷量減少超14萬輛，同比下降27%。相比之下，英國成為了2024年歐洲最大的新能源市場，電動汽車銷量增長了20%。

德系勉強維持第一，增長略顯疲軟。

2024年大眾集團銷量達340萬輛，占歐洲市場份額約26%，維持住了歐洲第一大汽車制造集團的地位。但其自有品牌增長乏力，大眾品牌僅微增1%，旗下奧迪品牌下滑9.6%，而斯柯達、西雅特、Cupra貢獻了主要增長，均實現10%及以上增長。

相比之下寶馬、奔馳的疲軟跡象更明顯。寶馬品牌雖達成77.5萬銷量，但受新能源市場熱度下降和Mini車型改款等影響，Mini品牌銷量下滑19.8%，全年集團增長僅1%。奔馳品牌銷量微增1.8%，但Smart品牌銷量腰斬，導致奔馳集團年銷量不及70萬輛，同比下降0.4%。

跨國品牌銷量下滑，日系強勢補位增長。斯特蘭蒂斯集團作為歐美車企聯姻的“巨無霸”，在歐洲市場的表現卻不盡人意。2024年銷量跌破200萬輛，同比下滑7.3%。其旗下除標志和吉普品牌同比微增0.6%和2.9%，其余如菲亞特、克萊斯勒知名品牌均出現銷量大幅滑坡。

同時，歐洲市場的前五的韓國車企現代起亞也面臨增長挑戰，2024年銷量下滑3.9%，起亞下滑7.5%，現代品牌幾乎沒有增長。與之對應的是日系品牌快速占領市場，豐田銷量突破100萬輛，同比增長13.1%。其中豐田自有品牌增長12%，高端線雷克薩斯高增28%。日產銷量也突破30萬輛，鈴木突破20萬輛，本田、三菱分別實現23%、42%增長。

4 中國市場分析：新能源創新高，燃油出海加速，行業加速洗牌

中國汽車市場2024年總量再創新高，但增速有所放緩，出海成為主要增長來源。2024年中國汽車總銷量達到3143.6萬輛，國內市場2557.4萬輛，同比增長1.9%，出口銷量585.9萬輛，同比增長19%。

新能源已成為國內市場中流砥柱，燃油車則緊抓機會擴大海外市場。2024年新能源總銷量1286.6萬輛，其中國內市場1158.2萬輛，增長39.7%，滲透率達到45%。燃油車國內銷量下滑16.7%，但出口數量增至457.4萬輛，同比增長23.5%，高于新能源車的128.4萬輛和6.7%增速。

中國市場的競爭格局也在新能源銷量躍遷的雙向影響下改變。一方面自主品牌加速崛起，以65%的滲透率主導市場，德系、日系車的衰退使依賴合資品牌的國有車企地位被削弱，倒逼其加速轉型。

2024年，比亞迪銷量超過上汽集團成為中國第一大車企，全球銷量427萬輛，國內市場銷量385萬輛，市占率15.1%，成為中國車企+全球新能源“雙龍頭”。合資品牌則均出現不同程度的下滑，上汽大眾銷量下降5.5%，一汽大眾下滑13%、減少25萬輛，廣汽豐田下滑15%。

國資背景的奇瑞由于自主品牌獲得市場認可早，在24年迎來快速增長。奇瑞國內銷量達到145萬輛，出口增至114萬輛，成為國內市場增速最快和出口最多的自主品牌。

同樣走自主路線的民營車企吉利在2024年總銷量增長22%至333.7萬輛，成為第二家邁進“全球前十”的中國車企。雖然吉利在國內市場份額有所下降（從23年10%下降至8.3%），但在國外市場迎來品牌爆發，出口+海外本地銷量達到122萬輛，增長445%，成為自主品牌出海標桿。

新勢力加速洗牌。新勢力車企雖未入榜全球前十，但在國內市場競爭激烈。極越、高合的出局成為新能源行業的“警鐘”，曾經新勢力銷冠的哪吒汽車走到了“生死線”的邊緣，蔚來汽車在25年初跌出榜單前十。另一邊，已經突圍的理想、塞力斯則不斷開疆擴土。理想2024交付達到50萬輛，成為第一家年銷量超50萬輛的新勢力，塞力斯則是成功打造新能源高端化爆款，問界M9上市一年突破20萬輛銷量。

國有車企抓住時間窗口轉型。新能源下半場以AI技術為核心聚焦智能駕駛與智能座艙，競爭強度和技術門檻提升，傳統車企更需要在智能化領域提速。2025年2月先有上汽和華為達成深度合作，后有長安和東風的央企重組。上汽從2021年擔憂核心技術空心化的“靈魂論”到四年后和華為強強聯合，已經完成了獨立轉彎的艱難期。長安和東風的抱團取暖，一方面是市場肯定了長安電動化轉型的成功，另一方面是東風面臨的增長壓力，自主新能源稍顯遜色疊加合資乘用車缺乏競爭力。