2024年，中國市場汽車總銷量創(chuàng)新高，2024年汽車總銷量達(dá)3143.6萬輛，其中新能源銷量1286.6萬輛，滲透率達(dá)45%。與之形成對比的是，歐美銷量相對放緩，美國汽車銷量達(dá)1600萬輛，同比增長2.5%。歐洲市場增速放緩，全年銷量1296萬輛，同比增長0.9%。

但是，在全球汽車市場上，日韓歐美品牌汽車品牌的總體表現(xiàn)卻依然強(qiáng)勢，占據(jù)十大銷量排行的8席。2024年，豐田以1082萬輛連續(xù)第五年登頂，大眾以903萬輛位居第2，現(xiàn)代起亞、Stellantis和通用分列第3至第5。

與此同時(shí)，新能源時(shí)代到來，中國國產(chǎn)自主品牌汽車在全球市場快速崛起，形成了一股新勢力，以技術(shù)創(chuàng)新為刃，劈開傳統(tǒng)格局，在電動化、智能化賽道上實(shí)現(xiàn)彎道超車，正重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖，比亞迪成為中國第一大車企，奇瑞和吉利在出口市場表現(xiàn)突出，在華的合資品牌表現(xiàn)普遍下滑，自主品牌加速崛起、出海全球。

中國車企比亞迪和吉利在2024年全球車企排名中表現(xiàn)突出，分別以427萬輛和333.7萬輛躋身前十。

比亞迪通過全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合和“油電同價(jià)”策略，成為全球最大的電動汽車制造商，2025年目標(biāo)銷量550萬輛，出口80萬輛，計(jì)劃通過泰國、印尼和匈牙利工廠提升海外產(chǎn)能。

吉利通過多品牌矩陣協(xié)同發(fā)力，海外市場表現(xiàn)突出，出口覆蓋76個(gè)國家，2027年目標(biāo)銷量500萬輛。

全球車企正面臨電動化與智能化的雙重挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)巨頭如豐田、大眾需在技術(shù)迭代與市場響應(yīng)速度上突破，而中國品牌則通過技術(shù)普惠和全球化布局加速崛起。未來，誰能率先完成“大象轉(zhuǎn)身”，將在全球競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

正文

1 全球車企銷量排名：東升西落，大象轉(zhuǎn)身

1.1 豐田集團(tuán)：1082萬衛(wèi)冕銷冠，混動護(hù)城河高柱

2024年，豐田以1082.15萬輛的全球銷量連續(xù)第五年登頂，但是本年度同比微降3.7%。總的來看仍領(lǐng)先大眾超180萬輛。

豐田旗下車型矩陣的均衡表現(xiàn)是核心支撐。卡羅拉以108萬輛摘得全球單車銷量亞軍，RAV4以102萬輛緊隨其后，凱美瑞、漢蘭達(dá)等車型在北美、東南亞市場持續(xù)熱銷。

混動技術(shù)成為增長引擎，全年混動車型占比達(dá)40.8%，北美市場混動需求旺盛推動該區(qū)域銷量增長4.3%至273萬輛，歐洲市場也因混動車型普及同比增長3.6%。

中國和日本市場的雙重承壓，成為豐田的拖累。日本本土因大發(fā)認(rèn)證丑聞及新車匱乏，銷量暴跌13.8%至144萬輛；中國市場受新能源沖擊和價(jià)格戰(zhàn)影響，銷量下滑6.9%至177.6萬輛，南北豐田（一汽豐田80萬輛、廣汽豐田77萬輛）燃油車占比超90%，混動車型（如凱美瑞雙擎）難抵比亞迪DM-i技術(shù)的性價(jià)比沖擊。

豐田連續(xù)多年霸榜第一，優(yōu)勢在于“多路徑電動化”戰(zhàn)略與全球供應(yīng)鏈韌性。

除混動外，豐田在氫能源布局成為差異化亮點(diǎn)：2024年進(jìn)博會展出的260kW + 燃料電池系統(tǒng)瞄準(zhǔn)重卡市場，北京CBD氫能商務(wù)班車示范運(yùn)營已落地，為商用車領(lǐng)域開辟新賽道。

未來，豐田需加速固態(tài)電池研發(fā)，并針對中國市場推出更多本土化電動車型，如bZ3福祉版的租賃試點(diǎn)。同時(shí)，北美市場的混動優(yōu)勢面臨特斯拉降價(jià)沖擊，歐洲“禁燃令”倒逼其提升純電產(chǎn)能。

短期看，豐田仍可憑借可靠性和多元化鞏固基本盤，但長期需在技術(shù)迭代與市場響應(yīng)速度上突破，否則可能面臨中國品牌（如比亞迪）和歐美新勢力的雙重?cái)D壓。

2025年，豐田計(jì)劃全球減產(chǎn)至990萬輛，聚焦電動化與成本優(yōu)化，這場“大象轉(zhuǎn)身”的成敗，將決定其能否守住下一個(gè)五年的銷冠地位。

1.2 大眾集團(tuán)：燃油車基本盤穩(wěn)定，電動轉(zhuǎn)型拖累盈利

2024年，大眾以903萬輛的全球銷量位列豐田之后，連續(xù)第五年位居行業(yè)第二，同比下降3.5%。

大眾的車型矩陣呈現(xiàn)“燃油穩(wěn)盤、電動破局”雙軌態(tài)勢。朗逸、高爾夫等經(jīng)典燃油車在華貢獻(xiàn)超150萬輛，途觀、途昂支撐SUV基本盤，燃油車在華市場份額逆勢升至21%，創(chuàng)2005年以來新高。

電動化方面，ID.系列全球銷量74.5萬輛，其中中國市場占比30%，ID.3以17%的增速成為緊湊純電兩廂車銷冠，全球累計(jì)銷量突破55萬輛。

分區(qū)域看，分化顯著。中國市場銷量293萬輛。同比下降9.3%；歐洲市場純電訂單激增88%，北美靠ID.4本土化生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)6%增長。

利潤端，承壓明顯。營業(yè)利潤下降15%至191億歐元，主因26億歐元重組成本及電動化高投入，且軟件能力遭詬病，ID.系列車機(jī)體驗(yàn)落后新勢力1-2代，北美墨西哥工廠更面臨25%關(guān)稅威脅。

大眾的韌性源于“燃油技術(shù)深化+電動本土化”雙戰(zhàn)略。在華投資超500億人民幣打造CMP平臺，開發(fā)周期縮短30%、成本優(yōu)化40%。2025年將進(jìn)入“產(chǎn)品落地期”，上海車展將發(fā)布基于CEA架構(gòu)的下一代智能車型，包括首款增程式產(chǎn)品，2025-2027年推40款新車（超半數(shù)電動）。同時(shí)，燃油車通過1.5T EVO II發(fā)動機(jī)等技術(shù)升級，維持12萬級家用市場競爭力。

未來三年，大眾需在成本與創(chuàng)新間找平衡。2025年目標(biāo)銷量950萬輛，重點(diǎn)押注中國“智能電動+區(qū)域架構(gòu)”（如與小鵬、地平線合作），同時(shí)加速固態(tài)電池預(yù)研，力爭2030年在華純電車型超30款。

大眾“大象轉(zhuǎn)身”的關(guān)鍵，在于能否將燃油時(shí)代的供應(yīng)鏈優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為智能電動時(shí)代的生態(tài)話語權(quán)，否則恐面臨中國品牌、歐美新勢力的雙向擠壓。

1.3 現(xiàn)代起亞集團(tuán)：全球產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，質(zhì)價(jià)比托底電動化突圍

2024年，現(xiàn)代起亞集團(tuán)以723萬輛穩(wěn)居全球第三，其中現(xiàn)代銷量為414萬輛，同比下降1.8%，起亞銷量為309萬輛，同比增長0.1%。

起亞的核心動能來自“燃油+電動”雙軌驅(qū)動。車型矩陣呈現(xiàn)全球化爆款效應(yīng)，獅鉑拓界以58.8萬輛蟬聯(lián)品牌銷冠，賽圖斯（31.2萬輛）、索蘭托（28.7萬輛）支撐SUV基本盤。

在美國市場，現(xiàn)代和起亞均創(chuàng)下銷售記錄，起亞連續(xù)第七年實(shí)現(xiàn)增長，總銷量近79.7萬輛，其中電動車銷售增長74%，電動化需求旺盛。印度市場也表現(xiàn)優(yōu)異，現(xiàn)代銷售約61萬輛，同比增長3.4%，起亞約24萬輛，同比增長9.1%。

出口方面，2024年現(xiàn)代起亞汽車出口量為218.1萬輛，其中新能源車出口量達(dá)70.8輛，占到了32.46%。混動車型同比增長44.6%，出口占比超56%。2024年韓國汽車的出口額為708億美元，現(xiàn)代和起亞兩大品牌的出口額占比高達(dá)75.4%。

現(xiàn)代起亞的核心優(yōu)勢在于“高性價(jià)比技術(shù)普惠”與全球供應(yīng)鏈協(xié)同。以中國為例，江蘇鹽城4.0工廠自動化率近100%，支撐單車成本進(jìn)一步下降，依托中國市場的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，化內(nèi)卷為外卷。此外，現(xiàn)代起亞依托北美、歐洲、亞洲和南美的工廠，全球分布減少成本并增強(qiáng)對本地市場需求的響應(yīng)能力。例如，集團(tuán)在北美市場的工廠生產(chǎn)SUV以滿足當(dāng)?shù)匦枨螅谟《葎t專注于經(jīng)濟(jì)型車型如Hyundai Creta。

未來三年，現(xiàn)代起亞計(jì)劃每年投入超20萬億韓元加速轉(zhuǎn)型。2025年集團(tuán)目標(biāo)增長2%至739萬輛，重點(diǎn)發(fā)展電動車，計(jì)劃推出現(xiàn)代Ioniq 9和起亞EV3、EV4，中國推出2025款EV5長續(xù)航版進(jìn)軍15萬級市場，2027年前在中國上市6款純電車型，同步推進(jìn)固態(tài)電池研發(fā)，到2030年，將其在韓國的電動汽車年產(chǎn)量擴(kuò)大到151萬輛。

這場“大象轉(zhuǎn)身”的關(guān)鍵，在于能否將全球制造優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為智能化與電動化的競爭力。現(xiàn)代起亞需要證明：在電動化浪潮中，“質(zhì)價(jià)比”路線仍能虎口奪食。

1.4 Stellantis集團(tuán)：歐美市場承壓，中國技術(shù)反哺推進(jìn)電動化

2024 年，Stellantis以541.5萬輛的全球銷量位列第四。核心市場陷入“雙降”困局：歐洲銷量257.7萬輛同比下降5.01%，北美銷量152.7萬輛，同比下降14.3%，兩大區(qū)域合計(jì)占比超70%。Stellantis占據(jù)美國PHEV市場41%的市場份額，銷量前五名中有三家，成為北美插混市場“常青樹”。

車型矩陣呈現(xiàn)“燃油承壓、電動難破局”特征。菲亞特以120萬輛蟬聯(lián)集團(tuán)銷冠（巴西占43%），但歐洲銷量暴跌20.4%；標(biāo)致E-3008憑借15萬級純電性價(jià)比成為歐洲“爆款”，卻難掩瑪莎拉蒂銷量同比減少57%腰斬的頹勢。

中國合資或成亮點(diǎn)。零跑B10作為全球化車型，預(yù)售價(jià)10.98萬起搭載激光雷達(dá)，依托Stellantis歐洲本地化生產(chǎn)規(guī)劃（2026年落地），被視為“15萬級電動攪局者”，其成本優(yōu)勢為集團(tuán)提供新增長極。

集團(tuán)深層危機(jī)在于利潤端，2024年凈利潤暴跌70%至55億歐元，北美庫存積壓、歐洲價(jià)格戰(zhàn)致利潤率承壓，標(biāo)普更下調(diào)其信用評級至BBB。

未來破局依賴“外引內(nèi)縮”。外部綁定零跑全域自研，2025年推10款新車（零跑B10出口版、混動版Grande Panda、電動車型Jeep Wagoneer S等），借鹽城工廠經(jīng)驗(yàn)降本20%；內(nèi)部加速“激進(jìn)瘦身”，計(jì)劃關(guān)閉4個(gè)低效品牌，聚焦標(biāo)致、Jeep等6大核心。

2025年目標(biāo)銷量580萬輛，關(guān)鍵在歐洲本地化（匈牙利工廠投產(chǎn)）與北美關(guān)稅轉(zhuǎn)嫁（墨西哥產(chǎn)能轉(zhuǎn)移），但需看到中國新勢力（如比亞迪）與零跑的“技術(shù)平權(quán)”沖擊——當(dāng)零跑B10在歐洲以“半價(jià)策略”撕開市場時(shí)，Stellantis的“大象轉(zhuǎn)身”，本質(zhì)是一場用中國技術(shù)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢拯救歐洲市場的豪賭。

1.5 比亞迪：新能源龍頭全球躍升，本土化布局進(jìn)展迅速

2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量首次躋身車企前五，同比增長41%，成為唯二進(jìn)入前十的中國品牌，蟬聯(lián)全球新能源車銷冠。宋家族（含宋PLUS DM-i、宋Pro DM-i）全年銷量57萬輛，位列全球單一車型銷量第九。

純電方面，比亞迪超過特斯拉，成為2024年全球最大的電動汽車制造商。

海外市場表現(xiàn)亮眼，全年出口42萬輛，同比增長71.8%，東南亞、南美和歐洲為核心增量市場。泰國工廠投產(chǎn)首年市占率超30%，巴西新能源市場占比近80%，元PLUS、海鷗等車型成為出海主力。

比亞迪的核心優(yōu)勢在于“全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合+技術(shù)普惠”。自供刀片電池降低成本，DM-i混動實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”（秦PLUS起售價(jià)下探至7.98萬）。

2025年，比亞迪錨定550萬輛目標(biāo)，加速三大轉(zhuǎn)型。技術(shù)端“天神之眼”開啟全民智駕；產(chǎn)品端推出宋L、海鷗Pro等15款新車，騰勢N8沖擊40萬市場；全球化方面，泰國、印尼和匈牙利工廠2025年投產(chǎn)后，總海外產(chǎn)能將超80萬輛，支持低價(jià)車型（如歐洲版海鷗＜2萬歐元）滲透新興市場同時(shí)，滾裝船隊(duì)實(shí)現(xiàn)月均2萬輛運(yùn)輸，計(jì)劃2026年海外占比超20%。

這場“技術(shù)平權(quán)”的攻堅(jiān)戰(zhàn)中，比亞迪需平衡規(guī)模擴(kuò)張與品牌溢價(jià)——當(dāng)海鷗成為拉美代步王、騰勢登頂新加坡豪華銷冠時(shí)，其能否在智能化下半場延續(xù)“油電顛覆者”的神話，將決定中國車企全球登頂?shù)臅r(shí)間表。

1.6 本田、日產(chǎn)：381萬+335萬的日系困局與合并風(fēng)云

2024年，本田以381萬輛全球銷量位列車企第八，同比下降4.6%。

核心增長極呈現(xiàn)“北美強(qiáng)、亞洲弱”分化，北美市場憑借CR-V（同比增長11%至40.3萬輛）、Pilot（同比增長28%）超預(yù)期實(shí)現(xiàn)142萬輛的銷量，同比增長+8.8%；日本市場受益微型車與N-Box等輕自動車，本土銷量66.8萬輛，同比增長13%。但亞洲市場成為重災(zāi)區(qū)，中國銷量85.4萬輛，同比下降31%，CR-V、思域燃油版遭新能源擠壓，廣本/東本工廠陸續(xù)關(guān)停；東南亞銷量44.2萬輛，同比下降9%，被比亞迪、五菱搶占入門市場。

2024年，日產(chǎn)以335萬輛險(xiǎn)守第九，卻難掩“單一市場依賴癥”的惡化。中國市場70萬輛，同比下降12.2%，創(chuàng)16年新低，較2019年峰值腰斬，貢獻(xiàn)利潤占比從35%驟降至12%。主力車型軒逸全年售出34萬輛（占中國區(qū)50%），但同比下滑21.2%，終端價(jià)跌破8萬元仍難敵比亞迪秦PLUS DM-i的“油電同價(jià)”圍剿。

在日系雙雄電動化浪潮中集體失速的背景下，本田與日產(chǎn)開始計(jì)劃合并“抱團(tuán)取暖”，但合并仍一波三折。2024年12月，本田與日產(chǎn)宣布合并談判，計(jì)劃成立控股公司，但因“本田主導(dǎo)權(quán)”爭議于2025年2月破裂。本田希望日產(chǎn)成為子公司，而日產(chǎn)拒絕“委身子公司”的定位。2025年3月，日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠因5年銷量下滑32%（從493萬到335萬）下課，新任埃斯皮諾薩的履新被視為合并重啟的信號。

2025年，本田日產(chǎn)的合并談判或在“分與合”間搖擺。若雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟深化電動化合作（共享CMF-EV平臺），本田的單飛壓力陡增；若中國市場持續(xù)潰敗，合并或成唯一選項(xiàng)。但無論路徑如何，電動化與智能化的補(bǔ)課已刻不容緩。本田的固態(tài)電池、日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)，需在2026年前轉(zhuǎn)化為銷量。否則，381萬與335萬的銷量，或?qū)⒊蔀槿障惦p雄最后的“體面”。合并不是目的，而是給轉(zhuǎn)型續(xù)命的喘息之機(jī)。

1.7 吉利集團(tuán)：多品牌協(xié)同作戰(zhàn)，海外市場是新增長極

2024 年，吉利控股集團(tuán)以333.65萬輛的全球銷量首次躋身車企前十，同比增長22%，成為繼比亞迪后第二家入榜的中國品牌。

吉利旗下多品牌矩陣協(xié)同發(fā)力，吉利汽車（含銀河、幾何）貢獻(xiàn)217萬輛（新能源占比40.5%），銀河系列以49.4萬輛領(lǐng)跑，星艦7 EM-i憑借9.78萬起售價(jià)成10萬級混動黑馬；極氪全年交付22.2萬輛，同比增長87%，001車型均價(jià)突破30萬，躋身豪華電動車第一陣營；沃爾沃以76.3萬輛，同比增長8%，穩(wěn)坐二線豪華排頭。

海外市場成增長極，122萬輛出口覆蓋76國，同比增長21%，東南亞通過寶騰工廠實(shí)現(xiàn)右舵車本地化，沙特阿美入股雷諾-吉利動力合資公司，強(qiáng)化內(nèi)燃機(jī)+合成燃料技術(shù)儲備。

吉利的核心優(yōu)勢在于技術(shù)縱深與全球化韌性。SEA浩瀚架構(gòu)支撐10-50萬價(jià)格帶全覆蓋，臺州、寧波基地智能化改造提升30%生產(chǎn)效率，混動系統(tǒng)依托雷諾-吉利動力總成技術(shù)公司Horse，預(yù)計(jì)產(chǎn)能500萬套動力總成。吉利完成了橫跨五大洲的產(chǎn)品布局與渠道建設(shè)，將于2025年底前在全球范圍內(nèi)新增超300個(gè)銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，使全球渠道網(wǎng)絡(luò)突破1100家。

2027，吉利錨定500萬輛目標(biāo)，推進(jìn)三大轉(zhuǎn)型：技術(shù)端發(fā)布“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)對標(biāo)比亞迪，2025年半數(shù)新車標(biāo)配高速NOA，2027年固態(tài)電池上車；產(chǎn)品端銀河品牌聚焦A0-C級市場，星愿純電小車下探 6.88萬，極氪領(lǐng)克沖擊71萬銷量；全球化方面，匈牙利工廠落地補(bǔ)足歐洲產(chǎn)能，東南亞深化右舵車布局，同步推進(jìn)沙特、土耳其混動技術(shù)合作。

這場“多品牌協(xié)同戰(zhàn)”的關(guān)鍵，在于能否將技術(shù)儲備轉(zhuǎn)化為用戶感知，吉利需要證明：在智能化下半場，傳統(tǒng)車企的體系力依然能創(chuàng)造增量。

2 美國汽車市場分析：總量穩(wěn)、結(jié)構(gòu)分、混動大于電動

2024年美國汽車市場呈現(xiàn)總量企穩(wěn)、結(jié)構(gòu)分化的特征。在美聯(lián)儲加息周期尾部與消費(fèi)韌性支撐下，全年汽車銷量達(dá)1600萬輛，同比增長2.5%，創(chuàng)2019年以來新高，但較2016年峰值低8.7%。

混合動力（HEV）成為超越新能源（純電+插混）的主力，銷量增長35.4萬輛至144萬輛，占市場11%，遠(yuǎn)超純電動車的120萬輛和9.2%市占率。日系三強(qiáng)（豐田、本田、日產(chǎn)）與韓系雙雄（現(xiàn)代、起亞）憑借混動技術(shù)優(yōu)勢及供應(yīng)鏈韌性，加速滲透美國市場，合計(jì)市占率突破45%，持續(xù)擠壓美系本土品牌生存空間。

美系市占率第一，電動化增長分化。2024年美系合計(jì)銷量達(dá)552萬輛，通用、福特、特斯拉三家本土品牌銷量分別為283萬輛、207萬輛、63萬輛。通用汽車同比微增2%，但旗下別克、凱迪拉克表現(xiàn)亮眼，分別實(shí)現(xiàn)10%、9%增長。福特的混動系列增長27%，趕上了混動市場火熱的快車；電動車增長16%，旗下林肯品牌的受市場熱捧，扭轉(zhuǎn)了連續(xù)四年銷量下滑的趨勢。特斯拉仍是電動領(lǐng)域龍頭，但由于市場熱情下降，銷量同比下滑5.6%，幅度遠(yuǎn)超其他新能源車企。

日系地位穩(wěn)固，混動技術(shù)再增優(yōu)勢。日系全年在美銷量超500萬輛，占近1/3美國市場，最暢銷的前五品牌中日系占據(jù)三席。其中，豐田銷量233萬輛，同比增長5.2%；混動貢獻(xiàn)了豐田的主要增量，銷量超100萬輛，同比增長53%。本田達(dá)成142萬輛年銷量，實(shí)現(xiàn)3.4%增長。其中，混合動力汽車和電動汽車銷量增長了80%，銷量合計(jì)突破30萬輛。日產(chǎn)汽車銷量達(dá)到92萬輛，增長11%，但其旗下英菲尼迪銷量下降2.3%。斯巴魯全年銷量增長超過5%。馬自達(dá)延續(xù)增長勢頭，銷量突破40萬輛，增長17%。

3 歐洲汽車市場分析：增速緩、電動慢、區(qū)域冷熱不均

2024年歐洲汽車市場（歐盟+英國+EFTA）表現(xiàn)出增速放緩、電動化進(jìn)程慢的勢態(tài)，區(qū)域分化更明顯。全年汽車銷量1296萬輛，同比微增0.9%。

由于新能源補(bǔ)貼取消導(dǎo)致德、法純電動銷量下滑，歐洲新能源汽車市場不及預(yù)期。純電動（BEV）銷量為199.3萬輛，同比下降1.3%；插混（PHEV）銷量為95.2萬輛，同比下降3.9%。歐盟內(nèi)純電動市場份額也從2023年的14.6%下滑至13.6%，新能源總體市占率低于汽油和混動。

分區(qū)域來看，銷量下滑的主要原因來自德國市場，純電動汽車銷量減少超14萬輛，同比下降27%。相比之下，英國成為了2024年歐洲最大的新能源市場，電動汽車銷量增長了20%。

德系勉強(qiáng)維持第一，增長略顯疲軟。

2024年大眾集團(tuán)銷量達(dá)340萬輛，占?xì)W洲市場份額約26%，維持住了歐洲第一大汽車制造集團(tuán)的地位。但其自有品牌增長乏力，大眾品牌僅微增1%，旗下奧迪品牌下滑9.6%，而斯柯達(dá)、西雅特、Cupra貢獻(xiàn)了主要增長，均實(shí)現(xiàn)10%及以上增長。

相比之下寶馬、奔馳的疲軟跡象更明顯。寶馬品牌雖達(dá)成77.5萬銷量，但受新能源市場熱度下降和Mini車型改款等影響，Mini品牌銷量下滑19.8%，全年集團(tuán)增長僅1%。奔馳品牌銷量微增1.8%，但Smart品牌銷量腰斬，導(dǎo)致奔馳集團(tuán)年銷量不及70萬輛，同比下降0.4%。

跨國品牌銷量下滑，日系強(qiáng)勢補(bǔ)位增長。斯特蘭蒂斯集團(tuán)作為歐美車企聯(lián)姻的“巨無霸”，在歐洲市場的表現(xiàn)卻不盡人意。2024年銷量跌破200萬輛，同比下滑7.3%。其旗下除標(biāo)志和吉普品牌同比微增0.6%和2.9%，其余如菲亞特、克萊斯勒知名品牌均出現(xiàn)銷量大幅滑坡。

同時(shí)，歐洲市場的前五的韓國車企現(xiàn)代起亞也面臨增長挑戰(zhàn)，2024年銷量下滑3.9%，起亞下滑7.5%，現(xiàn)代品牌幾乎沒有增長。與之對應(yīng)的是日系品牌快速占領(lǐng)市場，豐田銷量突破100萬輛，同比增長13.1%。其中豐田自有品牌增長12%，高端線雷克薩斯高增28%。日產(chǎn)銷量也突破30萬輛，鈴木突破20萬輛，本田、三菱分別實(shí)現(xiàn)23%、42%增長。

4 中國市場分析：新能源創(chuàng)新高，燃油出海加速，行業(yè)加速洗牌

中國汽車市場2024年總量再創(chuàng)新高，但增速有所放緩，出海成為主要增長來源。2024年中國汽車總銷量達(dá)到3143.6萬輛，國內(nèi)市場2557.4萬輛，同比增長1.9%，出口銷量585.9萬輛，同比增長19%。

新能源已成為國內(nèi)市場中流砥柱，燃油車則緊抓機(jī)會擴(kuò)大海外市場。2024年新能源總銷量1286.6萬輛，其中國內(nèi)市場1158.2萬輛，增長39.7%，滲透率達(dá)到45%。燃油車國內(nèi)銷量下滑16.7%，但出口數(shù)量增至457.4萬輛，同比增長23.5%，高于新能源車的128.4萬輛和6.7%增速。

中國市場的競爭格局也在新能源銷量躍遷的雙向影響下改變。一方面自主品牌加速崛起，以65%的滲透率主導(dǎo)市場，德系、日系車的衰退使依賴合資品牌的國有車企地位被削弱，倒逼其加速轉(zhuǎn)型。

2024年，比亞迪銷量超過上汽集團(tuán)成為中國第一大車企，全球銷量427萬輛，國內(nèi)市場銷量385萬輛，市占率15.1%，成為中國車企+全球新能源“雙龍頭”。合資品牌則均出現(xiàn)不同程度的下滑，上汽大眾銷量下降5.5%，一汽大眾下滑13%、減少25萬輛，廣汽豐田下滑15%。

國資背景的奇瑞由于自主品牌獲得市場認(rèn)可早，在24年迎來快速增長。奇瑞國內(nèi)銷量達(dá)到145萬輛，出口增至114萬輛，成為國內(nèi)市場增速最快和出口最多的自主品牌。

同樣走自主路線的民營車企吉利在2024年總銷量增長22%至333.7萬輛，成為第二家邁進(jìn)“全球前十”的中國車企。雖然吉利在國內(nèi)市場份額有所下降（從23年10%下降至8.3%），但在國外市場迎來品牌爆發(fā)，出口+海外本地銷量達(dá)到122萬輛，增長445%，成為自主品牌出海標(biāo)桿。

新勢力加速洗牌。新勢力車企雖未入榜全球前十，但在國內(nèi)市場競爭激烈。極越、高合的出局成為新能源行業(yè)的“警鐘”，曾經(jīng)新勢力銷冠的哪吒汽車走到了“生死線”的邊緣，蔚來汽車在25年初跌出榜單前十。另一邊，已經(jīng)突圍的理想、塞力斯則不斷開疆?dāng)U土。理想2024交付達(dá)到50萬輛，成為第一家年銷量超50萬輛的新勢力，塞力斯則是成功打造新能源高端化爆款，問界M9上市一年突破20萬輛銷量。

國有車企抓住時(shí)間窗口轉(zhuǎn)型。新能源下半場以AI技術(shù)為核心聚焦智能駕駛與智能座艙，競爭強(qiáng)度和技術(shù)門檻提升，傳統(tǒng)車企更需要在智能化領(lǐng)域提速。2025年2月先有上汽和華為達(dá)成深度合作，后有長安和東風(fēng)的央企重組。上汽從2021年擔(dān)憂核心技術(shù)空心化的“靈魂論”到四年后和華為強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，已經(jīng)完成了獨(dú)立轉(zhuǎn)彎的艱難期。長安和東風(fēng)的抱團(tuán)取暖，一方面是市場肯定了長安電動化轉(zhuǎn)型的成功，另一方面是東風(fēng)面臨的增長壓力，自主新能源稍顯遜色疊加合資乘用車缺乏競爭力。