本文來自微信公眾號:讀城記工作室(ID:DUCHENGJIPLUS)，作者:曾思怡，編輯:黎廣，原文標(biāo)題:《這座一線城市，為何急著建地鐵?》

深圳地鐵，有兩項(xiàng)數(shù)據(jù)位列全國第一。

一個(gè)是地鐵線網(wǎng)密度，指每平方公里的城市面積中有多少公里的線網(wǎng)運(yùn)營里程，這一指標(biāo)越高，則城市地鐵線路、站點(diǎn)越多，市民地鐵出行更方便快捷。

不過即使如此，深圳還在大量建地鐵。據(jù)深圳市交通運(yùn)輸部門，目前深圳在建地鐵17條共250.24公里，這些在建線路將于2028年全部建成通車，到時(shí)深圳城市軌道交通通車?yán)锍虒⑦_(dá)831公里。

根據(jù)2024年底數(shù)據(jù)，深圳城市軌道交通運(yùn)營里程為595.1公里。也就是說，未來三年，深圳地鐵里程將漲超四成。

深圳地鐵建設(shè)之迫切，原因或藏在另一個(gè)“第一”之中。

近年來，深圳地鐵客運(yùn)強(qiáng)度多次居于全國首位，地鐵客運(yùn)強(qiáng)度是指單位地鐵里程的客流量，該指標(biāo)越高，則地鐵運(yùn)營越繁忙、效益越高，不過從另一個(gè)角度看，也可能導(dǎo)致高峰出行過于擁擠，市民地鐵出行需求有待進(jìn)一步滿足。

值得注意的是，地鐵建設(shè)不僅可以提高城市交通承載力，還具有推進(jìn)城市結(jié)構(gòu)變遷和城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的作用。那么，深圳增建地鐵布局方式如何？建成后又將如何改變城市格局和市民出行生態(tài)？

地鐵客運(yùn)強(qiáng)度第一城

時(shí)代周報(bào)記者計(jì)算發(fā)現(xiàn)，深圳地鐵里程將在未來3年時(shí)間增長42.05%，增幅頗高。

這不是深圳地鐵第一次爆發(fā)式增長。

梳理發(fā)現(xiàn)，深圳自2004年邁入“地鐵”時(shí)代，2018年運(yùn)營地鐵里程達(dá)297.6公里，不過彼時(shí)該數(shù)據(jù)不僅明顯低于北上廣三座一線城市，還落后于南京、重慶、武漢等二線城市。

也是在2018年前后，深圳開始規(guī)劃建設(shè)大量地鐵項(xiàng)目，并在2019年迎來地鐵建設(shè)井噴期，當(dāng)年深圳地鐵三期、四期工程的16條（含延長線，不含4號線北延段）約284公里項(xiàng)目同時(shí)在建，創(chuàng)歷年之最。

在2019年至2024年的6年間，深圳年年有地鐵線路建成開通，6年內(nèi)地鐵里程共計(jì)增長297.5公里。深圳地鐵線網(wǎng)密度也于2023年首次沖至全國第一，并在2024年持續(xù)保持這一紀(jì)錄。

數(shù)據(jù)走進(jìn)現(xiàn)實(shí)，就是深圳約2000平方公里的土地下編織成網(wǎng)。近年來，深圳地鐵不僅通達(dá)全市各區(qū)，而且通過持續(xù)增加的線路顯著縮短跨區(qū)通行時(shí)間，龍崗中心城、坪山中心區(qū)到達(dá)福田市民中心區(qū)進(jìn)入市內(nèi)通行的“一小時(shí)通行圈”，市民的生活半徑持續(xù)拓寬。深圳還將地鐵建至深圳灣口岸，進(jìn)一步推動(dòng)香港和深圳的互聯(lián)互通。

不過對照來看，接下來3年深圳地鐵將迎250.24公里的新增量，增幅較上一輪更甚。深圳為何著急？

如果關(guān)注近年全國地鐵客運(yùn)強(qiáng)度情況，很容易理解深圳建設(shè)地鐵的迫切感。

時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，近年來深圳地鐵客運(yùn)強(qiáng)度在全國排名中不斷攀升。2020年，深圳地鐵客運(yùn)強(qiáng)度為1.31萬人次/日公里，排在全國第四，前三名分別是廣州、上海、西安；2021年，深圳即以客運(yùn)強(qiáng)度1.39萬人次/日公里攀至全國第一；2022年深圳繼續(xù)保持第一；2023年深圳暫時(shí)低于廣州，退至全國第二；2024年深圳客運(yùn)強(qiáng)度再度回歸全國榜首。

從前述排名，既可見深圳地鐵之繁忙、運(yùn)營效率之高，同時(shí)也透露深圳市民地鐵出行需求十分旺盛，有待進(jìn)一步滿足。

社交媒體上，深圳地鐵熱門通勤線路和站點(diǎn)擁堵畫面也幾次登上熱搜，于是，盡管現(xiàn)有地鐵路網(wǎng)密度已連續(xù)多年居于全國第一，深圳依舊急需修建地鐵，來緩解這種出行擁堵，同時(shí)滿足和拓展更多新的出行需求。

值得注意的是，地鐵出行需求暴漲，也與深圳人口增長情況和土地面積緊密相關(guān)。當(dāng)前，深圳約2000平方公里的土地上居住著近1800萬人，更確切地說，深圳陸域面積1997平方公里，實(shí)際開發(fā)規(guī)模僅為1105平方公里，當(dāng)?shù)厝丝诿芏冗h(yuǎn)遠(yuǎn)甩開全國其他城市，居于全國首位，高人口密度也考驗(yàn)著深圳的承載能力。

此前，不論坊間還是官方，都有關(guān)于深圳人口承載力抵達(dá)極限的說法，不過近年來，憑借強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)競爭力和就業(yè)承載力，深圳常住人口年年只增不減（2022年除外，當(dāng)年深圳常住人口同比減少0.11%，微降）。

在此背景下，通過大量建設(shè)地鐵，以應(yīng)對和滿足龐大出行需求，從而在交通層面提高城市人口承載能力，可以說是深圳發(fā)展的必然之舉。

成本如何？建在哪里？

不止深圳，伴隨著人口持續(xù)流向大城市，尤其是一線城市，這些城市普遍迎來新一輪的地鐵建設(shè)熱潮。

時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，北京2025年在建地鐵10條、共177.4公里，今年底將有2條地鐵線路通車運(yùn)營；上海有14條地鐵線路同時(shí)在建，有5條線路預(yù)計(jì)在2026年前投入運(yùn)營；廣州有在建地鐵10條，去年底當(dāng)?shù)剡€開通了首條大環(huán)線......

中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示，今后軌交建設(shè)將繼續(xù)在一線及部分經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)、人口密集的二線城市鋪開，這些城市由于其經(jīng)濟(jì)活力和人口基數(shù)，對軌道交通的需求更為迫切，因?yàn)檐壍澜煌軌蛱峁┐筮\(yùn)量、快速、安全可靠的公共交通服務(wù)，有效緩解交通擁堵，提高城市交通效率。

從成本和收益方面考慮，大城市也依舊具有建設(shè)地鐵的動(dòng)力。華南城市研究會(huì)創(chuàng)會(huì)會(huì)長、暨南大學(xué)教授胡剛告訴時(shí)代周報(bào)記者，過去十幾年，以地鐵為主的城市軌交的快速發(fā)展，一大支撐在于房地產(chǎn)行業(yè)，當(dāng)前房地產(chǎn)進(jìn)入新常態(tài)，大部分地方政府土地收入明顯收縮，大基建建設(shè)資金來源明顯減少，這也是很多二三線城市或人口流出地地鐵建設(shè)剎車的原因，不過在經(jīng)濟(jì)活力高、持續(xù)人口流入的大城市，依舊有建設(shè)地鐵的動(dòng)力和需求。

具體到深圳。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，受限于土地面積小、住房供應(yīng)有限，深圳房價(jià)長期處于較高水平，這也在一定程度上制約當(dāng)?shù)厝瞬帕魅牒烷L期發(fā)展，通過地鐵建設(shè)撬動(dòng)當(dāng)?shù)馗蠓秶姆康禺a(chǎn)市場，不僅為市民提供更多住房選擇，也可以同時(shí)獲得有效投資回報(bào)。

值得一提的是，深圳官方也在今年初提出要“房地產(chǎn)投資盡快恢復(fù)增長”。有觀點(diǎn)認(rèn)為，其背后原因，除了通過投資拉動(dòng)就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長之外，也意在加快提高深圳房地產(chǎn)供給，改善深圳因房價(jià)高企對人才流入和長期發(fā)展造成的限制。

與此同時(shí)，柏文喜還指出，城市軌道交通對城市結(jié)構(gòu)變遷有重要誘導(dǎo)作用，能夠促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)和城市發(fā)展模式的改變。

繼續(xù)聚焦于深圳。時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，大量建設(shè)地鐵，在緩解擁堵、提高城市交通承載能力之外，還支撐都市核心區(qū)擴(kuò)容，讓部分片區(qū)結(jié)束地鐵“空白”現(xiàn)狀，加強(qiáng)市區(qū)各個(gè)高鐵站、飛機(jī)場等的通達(dá)效率，以及推進(jìn)深圳和東莞、惠州等周邊城市互聯(lián)互通、強(qiáng)化協(xié)同分工。

不妨來看將于2025年開通的3條線路。深圳地鐵5號線西延段，主要作用在于為部分乘客實(shí)現(xiàn)減少換乘、商圈直達(dá)、疏解熱門站點(diǎn)早晚高峰；16號線二期，打破了園山片區(qū)未有地鐵的現(xiàn)狀，將加強(qiáng)龍崗中心城與園山片區(qū)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)東部中心“內(nèi)聚外聯(lián)”；6號線支線二期（南延），不僅提升沿線站點(diǎn)居民出行便利度，還開往深圳、東莞交界，強(qiáng)化深圳都市圈互聯(lián)互通。

值得一提的是，在“深圳都市圈”“軌道上的大灣區(qū)”等發(fā)展模式下，深圳不僅把地鐵建到與東莞、惠州交界處，同時(shí)還有穗莞深城際、深惠城際、深惠城際大鵬支線、深大城際等4條城際鐵路在建，深珠城際、深南中城際也正在規(guī)劃中，以上城際鐵路建成通車后，將顯著提升深圳內(nèi)部城區(qū)以及深圳同周邊城市的快速通達(dá)水平。

舉個(gè)例子。近年來，深圳工作、東莞買房群體漸多，但雙城生活也在一定程度上加大通勤成本，通過更密集和有針對性的地鐵建設(shè)，可以有效降低雙城通勤的時(shí)間成本，為市民提高生活的便利度和幸福感。

繼續(xù)把時(shí)間拉長，密集的地鐵建設(shè)，只是深圳未來交通布局的其中一環(huán)。據(jù)深圳官方，到2030年，深圳將建成7條高鐵、9條城際線、1條貨運(yùn)線、5條鐵路聯(lián)絡(luò)線、4處鐵路樞紐共26個(gè)鐵路項(xiàng)目，運(yùn)營服務(wù)里程超過1000公里，全面覆蓋大灣區(qū)“一小時(shí)通勤圈”。實(shí)現(xiàn)深圳都市圈城市核心區(qū)和粵港澳大灣區(qū)核心城市核心區(qū)樞紐間半小時(shí)直達(dá)、大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)地級城市2小時(shí)通達(dá)、主要城市至相鄰省會(huì)城市3小時(shí)通達(dá)的交通圈，形成完善的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，建成“軌道上的大灣區(qū)”。

作者｜曾思怡

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