本文來自微信公眾號:讀城記工作室(ID:DUCHENGJIPLUS)，作者:曾思怡，編輯:黎廣，原文標題:《這座一線城市，為何急著建地鐵?》

深圳地鐵，有兩項數據位列全國第一。

一個是地鐵線網密度，指每平方公里的城市面積中有多少公里的線網運營里程，這一指標越高，則城市地鐵線路、站點越多，市民地鐵出行更方便快捷。

不過即使如此，深圳還在大量建地鐵。據深圳市交通運輸部門，目前深圳在建地鐵17條共250.24公里，這些在建線路將于2028年全部建成通車，到時深圳城市軌道交通通車里程將達831公里。

根據2024年底數據，深圳城市軌道交通運營里程為595.1公里。也就是說，未來三年，深圳地鐵里程將漲超四成。

深圳地鐵建設之迫切，原因或藏在另一個“第一”之中。

近年來，深圳地鐵客運強度多次居于全國首位，地鐵客運強度是指單位地鐵里程的客流量，該指標越高，則地鐵運營越繁忙、效益越高，不過從另一個角度看，也可能導致高峰出行過于擁擠，市民地鐵出行需求有待進一步滿足。

值得注意的是，地鐵建設不僅可以提高城市交通承載力，還具有推進城市結構變遷和城市發展模式轉變的作用。那么，深圳增建地鐵布局方式如何？建成后又將如何改變城市格局和市民出行生態？

地鐵客運強度第一城

時代周報記者計算發現，深圳地鐵里程將在未來3年時間增長42.05%，增幅頗高。

這不是深圳地鐵第一次爆發式增長。

梳理發現，深圳自2004年邁入“地鐵”時代，2018年運營地鐵里程達297.6公里，不過彼時該數據不僅明顯低于北上廣三座一線城市，還落后于南京、重慶、武漢等二線城市。

也是在2018年前后，深圳開始規劃建設大量地鐵項目，并在2019年迎來地鐵建設井噴期，當年深圳地鐵三期、四期工程的16條（含延長線，不含4號線北延段）約284公里項目同時在建，創歷年之最。

在2019年至2024年的6年間，深圳年年有地鐵線路建成開通，6年內地鐵里程共計增長297.5公里。深圳地鐵線網密度也于2023年首次沖至全國第一，并在2024年持續保持這一紀錄。

數據走進現實，就是深圳約2000平方公里的土地下編織成網。近年來，深圳地鐵不僅通達全市各區，而且通過持續增加的線路顯著縮短跨區通行時間，龍崗中心城、坪山中心區到達福田市民中心區進入市內通行的“一小時通行圈”，市民的生活半徑持續拓寬。深圳還將地鐵建至深圳灣口岸，進一步推動香港和深圳的互聯互通。

不過對照來看，接下來3年深圳地鐵將迎250.24公里的新增量，增幅較上一輪更甚。深圳為何著急？

如果關注近年全國地鐵客運強度情況，很容易理解深圳建設地鐵的迫切感。

時代周報記者梳理發現，近年來深圳地鐵客運強度在全國排名中不斷攀升。2020年，深圳地鐵客運強度為1.31萬人次/日公里，排在全國第四，前三名分別是廣州、上海、西安；2021年，深圳即以客運強度1.39萬人次/日公里攀至全國第一；2022年深圳繼續保持第一；2023年深圳暫時低于廣州，退至全國第二；2024年深圳客運強度再度回歸全國榜首。

從前述排名，既可見深圳地鐵之繁忙、運營效率之高，同時也透露深圳市民地鐵出行需求十分旺盛，有待進一步滿足。

社交媒體上，深圳地鐵熱門通勤線路和站點擁堵畫面也幾次登上熱搜，于是，盡管現有地鐵路網密度已連續多年居于全國第一，深圳依舊急需修建地鐵，來緩解這種出行擁堵，同時滿足和拓展更多新的出行需求。

值得注意的是，地鐵出行需求暴漲，也與深圳人口增長情況和土地面積緊密相關。當前，深圳約2000平方公里的土地上居住著近1800萬人，更確切地說，深圳陸域面積1997平方公里，實際開發規模僅為1105平方公里，當地人口密度遠遠甩開全國其他城市，居于全國首位，高人口密度也考驗著深圳的承載能力。

此前，不論坊間還是官方，都有關于深圳人口承載力抵達極限的說法，不過近年來，憑借強大的產業競爭力和就業承載力，深圳常住人口年年只增不減（2022年除外，當年深圳常住人口同比減少0.11%，微降）。

在此背景下，通過大量建設地鐵，以應對和滿足龐大出行需求，從而在交通層面提高城市人口承載能力，可以說是深圳發展的必然之舉。

成本如何？建在哪里？

不止深圳，伴隨著人口持續流向大城市，尤其是一線城市，這些城市普遍迎來新一輪的地鐵建設熱潮。

時代周報記者梳理發現，北京2025年在建地鐵10條、共177.4公里，今年底將有2條地鐵線路通車運營；上海有14條地鐵線路同時在建，有5條線路預計在2026年前投入運營；廣州有在建地鐵10條，去年底當地還開通了首條大環線......

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜在接受時代周報記者采訪時表示，今后軌交建設將繼續在一線及部分經濟實力較強、人口密集的二線城市鋪開，這些城市由于其經濟活力和人口基數，對軌道交通的需求更為迫切，因為軌道交通能夠提供大運量、快速、安全可靠的公共交通服務，有效緩解交通擁堵，提高城市交通效率。

從成本和收益方面考慮，大城市也依舊具有建設地鐵的動力。華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛告訴時代周報記者，過去十幾年，以地鐵為主的城市軌交的快速發展，一大支撐在于房地產行業，當前房地產進入新常態，大部分地方政府土地收入明顯收縮，大基建建設資金來源明顯減少，這也是很多二三線城市或人口流出地地鐵建設剎車的原因，不過在經濟活力高、持續人口流入的大城市，依舊有建設地鐵的動力和需求。

具體到深圳。業內普遍認為，受限于土地面積小、住房供應有限，深圳房價長期處于較高水平，這也在一定程度上制約當地人才流入和長期發展，通過地鐵建設撬動當地更大范圍的房地產市場，不僅為市民提供更多住房選擇，也可以同時獲得有效投資回報。

值得一提的是，深圳官方也在今年初提出要“房地產投資盡快恢復增長”。有觀點認為，其背后原因，除了通過投資拉動就業和經濟增長之外，也意在加快提高深圳房地產供給，改善深圳因房價高企對人才流入和長期發展造成的限制。

與此同時，柏文喜還指出，城市軌道交通對城市結構變遷有重要誘導作用，能夠促進城市結構和城市發展模式的改變。

繼續聚焦于深圳。時代周報記者梳理發現，大量建設地鐵，在緩解擁堵、提高城市交通承載能力之外，還支撐都市核心區擴容，讓部分片區結束地鐵“空白”現狀，加強市區各個高鐵站、飛機場等的通達效率，以及推進深圳和東莞、惠州等周邊城市互聯互通、強化協同分工。

不妨來看將于2025年開通的3條線路。深圳地鐵5號線西延段，主要作用在于為部分乘客實現減少換乘、商圈直達、疏解熱門站點早晚高峰；16號線二期，打破了園山片區未有地鐵的現狀，將加強龍崗中心城與園山片區聯系，實現東部中心“內聚外聯”；6號線支線二期（南延），不僅提升沿線站點居民出行便利度，還開往深圳、東莞交界，強化深圳都市圈互聯互通。

值得一提的是，在“深圳都市圈”“軌道上的大灣區”等發展模式下，深圳不僅把地鐵建到與東莞、惠州交界處，同時還有穗莞深城際、深惠城際、深惠城際大鵬支線、深大城際等4條城際鐵路在建，深珠城際、深南中城際也正在規劃中，以上城際鐵路建成通車后，將顯著提升深圳內部城區以及深圳同周邊城市的快速通達水平。

舉個例子。近年來，深圳工作、東莞買房群體漸多，但雙城生活也在一定程度上加大通勤成本，通過更密集和有針對性的地鐵建設，可以有效降低雙城通勤的時間成本，為市民提高生活的便利度和幸福感。

繼續把時間拉長，密集的地鐵建設，只是深圳未來交通布局的其中一環。據深圳官方，到2030年，深圳將建成7條高鐵、9條城際線、1條貨運線、5條鐵路聯絡線、4處鐵路樞紐共26個鐵路項目，運營服務里程超過1000公里，全面覆蓋大灣區“一小時通勤圈”。實現深圳都市圈城市核心區和粵港澳大灣區核心城市核心區樞紐間半小時直達、大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，形成完善的現代綜合交通運輸體系，建成“軌道上的大灣區”。

作者｜曾思怡

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