2025年4月18日，一架原定交付廈門航空的波音737 MAX，從舟山起飛，悄然返航美國(guó)。

很多人可能沒(méi)明白，國(guó)內(nèi)銀行旗下的租賃公司是如何在國(guó)外空手套白狼的，就拿航空商業(yè)來(lái)說(shuō)。 租賃公司去買的飛機(jī)用的都不是現(xiàn)金結(jié)算，而是信用額度，其實(shí)可以理解為承兌匯票。

那人家波音為啥要接受呢？其一波音人家也會(huì)調(diào)查背景，這些購(gòu)買者都是國(guó)有制銀行（中國(guó)），不會(huì)倒閉也不會(huì)抵賴，因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)來(lái)的訂單在國(guó)際融資貿(mào)易里就是金子招牌。

其二對(duì)波音來(lái)說(shuō)，除了這些大客戶（中資國(guó)有或地方）沒(méi)有第三方能夠提供巨額訂單，而有了訂單合同，波音其實(shí)也可以去再去融資，再美國(guó)那種金融泛濫的國(guó)度，你有訂單有的是渠道借錢，當(dāng)然前提你要是波音，波音的logo本身再融資市場(chǎng)就是金字招牌。

你說(shuō)你是小卡拉米，沒(méi)人會(huì)信你的。 大家都是用借來(lái)的錢簽單和造飛機(jī)，而租賃公司接到實(shí)機(jī)后也是再轉(zhuǎn)租給國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸企業(yè)。有進(jìn)有出循環(huán)播放

那很多人會(huì)有疑問(wèn)，本家是誰(shuí)？其實(shí)溯源那就是美聯(lián)儲(chǔ)，它全年無(wú)休印錢收利息，錢如果印出來(lái)不用出去，其實(shí)它還不如鈔紙，貨幣本質(zhì)上是需要流通才能維持整個(gè)現(xiàn)代社會(huì)各行各業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)，這其中包括了每個(gè)人的衣食住行

舟山在過(guò)去五年被稱為波音在中國(guó)的最后車間。飛機(jī)雖然在西雅圖制造，但所有交付前的“本地化處理”——噴漆、座椅定制、中文指示貼膜——全都在這里完成。按流程，航司代表抵達(dá)后驗(yàn)收，簽字，付款交機(jī)。

但這一次，航司還未落地，飛機(jī)便被要求返航。舟山的一位工程主管在微信群里說(shuō)得直白：連螺絲都還沒(méi)擰幾顆，就接到電話讓停工了。

彭博社當(dāng)天報(bào)道，這架飛機(jī)未進(jìn)入中國(guó)注冊(cè)程序，也未進(jìn)入航司財(cái)務(wù)系統(tǒng)。整個(gè)交易流程，卡死在了最后一公里。這不是航司反悔，而是背后的融資邏輯被連根拔起。

這幾年，中資租賃公司之所以大批量采購(gòu)波音，不是為了飛，而是為了把飛機(jī)當(dāng)成“金融產(chǎn)品”。先在海外設(shè)殼公司持有飛機(jī)，再用美元融資做ABS打包，然后通過(guò)香港、新加坡、紐約的二級(jí)市場(chǎng)進(jìn)行收益切割。

一架飛機(jī)，從首付款到分拆再融資，可以派生出4～5條收益路徑。更重要的是，它掛鉤的是美元計(jì)價(jià)、美國(guó)評(píng)級(jí)、美國(guó)基金。波音，是這條鏈條上的資產(chǎn)源頭，是“能打包的東西”。

但現(xiàn)在，這條流水線停了。原因是4月初，美國(guó)突然宣布對(duì)2023年以來(lái)采購(gòu)的波音飛機(jī)追溯性征稅，稅率高達(dá)145%。這一政策直接打破了租賃商的成本模型，也讓所有合同中的價(jià)格、付款節(jié)奏、稅收計(jì)算瞬間失效。

“我們不是不想接飛機(jī)，是一接就變虧本。”一位工銀租賃項(xiàng)目經(jīng)理坦言，金融是精算過(guò)的，而不是跟政策賭氣的游戲。他們?cè)敬蛩阍?月完成該批飛機(jī)交付后上線一筆資產(chǎn)證券化產(chǎn)品，如今只能緊急擱置。

更要命的是，整個(gè)鏈條被突然打斷，不光是錢收不回來(lái)，飛機(jī)也難轉(zhuǎn)賣。噴漆沒(méi)上、內(nèi)飾已定、座椅是窄背國(guó)產(chǎn)版，返航之后能賣給誰(shuí)？波音現(xiàn)在面臨的是“有資產(chǎn)沒(méi)人敢接”的尷尬局面。

就在這批飛機(jī)返航的同時(shí)，中國(guó)商飛迅速宣布三家航司追加C919訂單，并同步啟動(dòng)“機(jī)組培訓(xùn)綠色通道”。

這不是什么巧合。很多人都明白，航司不愿再把全部賭注押在一條可能隨時(shí)被改規(guī)則的合作線上。哪怕國(guó)產(chǎn)機(jī)型在運(yùn)營(yíng)維護(hù)上還需提升，但至少“今天談的價(jià)格，明天不會(huì)翻臉。

中航工業(yè)下屬的金融公司正在嘗試用人民幣對(duì)C919訂單建模，首批ABS產(chǎn)品預(yù)計(jì)6月在滬掛牌。一位參與方案設(shè)計(jì)的債務(wù)承銷人透露：“我們不再依賴穆迪評(píng)分了，評(píng)級(jí)可以基于國(guó)信系的結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。”這句話的潛臺(tái)詞很清楚：中國(guó)正在為自己的航空金融構(gòu)建另一套體系。

曾經(jīng)那種“飛機(jī)由美國(guó)造、資金由中資出、回報(bào)由美元管”的合作格局，正在悄然瓦解。波音并非沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，但在當(dāng)下這種“規(guī)則彈性過(guò)高”的博弈下，它的信用價(jià)值正在被重新評(píng)估。就像一位民航采購(gòu)負(fù)責(zé)人說(shuō)的：“我們怕的不是價(jià)格，而是不穩(wěn)定。”

金融市場(chǎng)不是一錘子買賣，而是一場(chǎng)長(zhǎng)跑。一旦路徑上的信任出現(xiàn)了斷層，哪怕產(chǎn)品還在，也沒(méi)人敢下大單。

至4月20日，已有四架737 MAX處于“待交付待接收”的懸空狀態(tài)。據(jù)路透社內(nèi)部跟蹤數(shù)據(jù)，涉及合同金額超12億美元。這些飛機(jī)目前滯留在舟山或新加坡，等待未來(lái)政策方向再定生死。波音方面沒(méi)有公開回應(yīng)是否將取消或更改該批訂單交付計(jì)劃。

但業(yè)內(nèi)早已開始算另外一筆賬——如果未來(lái)所有中國(guó)航司訂單中，哪怕只有20%轉(zhuǎn)向國(guó)產(chǎn)或空客，那么波音可能會(huì)在十年內(nèi)丟掉超過(guò)500億美元的訂單份額。而它損失的不是一次銷售，而是中資參與下的全球金融通路。

這一切的起點(diǎn)，就是那架從舟山起飛、原路返航的737。

飛機(jī)可以重新飛，但失去的信心，恐怕不會(huì)輕易著陸了。