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導讀

2025年4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

此前，國內發生多起智能網聯汽車因智能駕駛相關功能導致的嚴重事故，引發輿論針對車企“智能駕駛”概念的諸多討論。工信部此次會議提出的核心要求，正是直擊行業對智能駕駛的浮夸宣傳亂象，促使車企在宣傳與安全責任上更加謹慎，并將智能駕駛與現有相關法規和技術指南相連，為完善國內智能駕駛政策體系邁出了關鍵一步。

事實上，智能駕駛產業的健康發展離不開政策的精準引導與嚴格規范。作為眼下全球最前沿的技術應用領域，國內外主要國家已經就智能駕駛產業的健康發展出臺了一系列政策規范。下面，就讓我們深入剖析國內外智能駕駛相關政策的脈絡，分析政策如何引領智能駕駛邁向更規范、更安全的未來。

2025年4月16日，鴻蒙智行新品發布會現場。華為常務董事余承東在發布會上把宣傳語改為了“智駕領航”，并將宣傳重點轉向“安全兜底”。

關鍵名詞解釋

一段時間以來，眾多車企為了搶占市場高地，不斷在市場上推出“高階智駕”“零接管”“L2.9+級智駕能力”等非標準化術語，試圖搶占客戶認知，刺激汽車銷量。首先，本文將對智能駕駛領域的相關術語和名詞進行梳理和辨析。

·智能駕駛（Intelligent Driving）：

也稱為自動駕駛，是指車輛通過先進的傳感器、控制器、執行器等設備和技術，實現部分或完全自動化的駕駛功能，使車輛能夠在無需人工操作或僅需少量人工干預的情況下完成行駛任務。目前，官方并未對智能駕駛概念做出明確定義。

“智能駕駛”與“自動駕駛”在概念上存在一定的聯系和區別：智能駕駛是一個更為寬泛的概念；自動駕駛則是智能駕駛技術的一個重要組成部分。??

·自動駕駛（Autonomous Driving）?：

以?完全替代人類駕駛?為目標，通過多技術協同（AI、高精定位、車路協同）實現車輛在限定或全場景下的自主行駛，系統承擔動態駕駛任務（DDT）且無需人類接管（L3級及以上）。其?典型特征?包括，系統在運行期間承擔事故責任（需法規支持）?；應用場景受限（如封閉園區、固定路線）?等。

根據國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），駕駛自動化（driving automation）是指車輛以自動的方式持續地執行部分或全部動態駕駛任務的行為。?????????????

·自動駕駛分級（L0-L5）：

根據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）國家推薦標準，自動駕駛分為L0到L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。

其中，L0—L2為駕駛輔助，屬于低級別的駕駛自動化功能，由系統輔助人類執行動態駕駛任務，其駕駛主體仍為駕駛員；L3—L5為自動駕駛，屬于高級別的駕駛自動化功能。

信息來源：工信部官網

圖片來源：《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021)

·ADAS（Advanced Driving Assistance System，先進駕駛輔助系統）:

利用安裝在車輛上的傳感、通信、決策及執行等裝置,實時監測駕駛員、車輛及其行駛環境,并通過 信息和/或運動控制等方式輔助駕駛員執行駕駛任務或主動避免/減輕碰撞危害的各類系統的總稱。

信息來源：國家標準《智能網聯汽車術語和定義》（GB/T44373—2024）

·FSD（Full Self - Driving，完全自動駕駛）：

FSD 是特斯拉提出的一種高級駕駛輔助系統，旨在實現車輛在大多數場景下的自動駕駛功能。然而，目前 FSD 仍存在一些局限性和爭議，它并不等同于 L5級的完全自動駕駛。

國內政策：構建產業發展生態

法規框架與責任界定

綱領性文件引領發展

國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，為智能網聯汽車產業發展描繪了宏偉藍圖，明確了產業發展目標和重點任務。

政策鏈接：

準入管理嚴格要求

工業和信息化部、市場監管總局聯合發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，通知進一步細化管理要求，加強搭載組合駕駛輔助系統和具備OTA（空中升級）功能的智能網聯汽車產品管理，健全安全管理體系，壓實企業主體責任，促進提升產品安全水平。

政策鏈接：

責任劃分明確

根據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）明確了0-2級輔助駕駛為“人機共駕”。《廣告法》第28條要求車企標注“輔助駕駛≠自動駕駛”警示語，駕駛人需持續監控系統。車企對系統設計缺陷負主要責任，駕駛人未及時接管則承擔事故責任。公安部強調虛假宣傳自動駕駛可能面臨刑事責任（最高2年刑期）。

技術標準與安全監管

技術指南規范發展

工信部發布的《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》規范了輔助駕駛啟動/ 退出機制，要求車企建立全生命周期安全管理體系，違規產品需召回。

地方政策細化管理

·北京市《自動駕駛汽車條例》規定，自動駕駛汽車違法或發生事故時，由公安機關依據現行法規處理，進一步細化了自動駕駛汽車的管理規則。

*政策鏈接：

·重慶發布《重慶智能網聯新能源汽車零部件產業集群提升專項行動方案（2023—2027 年）》，方案聚焦于智能網聯新能源汽車零部件產業的高質量發展，包括加強關鍵核心技術攻關，培育壯大本地零部件企業等措施為智能駕駛汽車的發展提供堅實的零部件產業支撐。

*政策鏈接：

·2025年4月17日，廣州市召開市政府16屆98次常務會議，審議通過《廣州市推動智能網聯新能源汽車產業發展三年行動計劃》，計劃提出積極開放應用場景，推動自動駕駛規模化示范應用、示范運營。全力推進智能網聯汽車的規?；瘧?，設立一系列自動駕駛車型開發及道路測試的獎勵措施。

測試許可要求

“考試制”確保安全

實行“考試制”，需通過封閉場地測試后申請專用牌照，測試車輛需配備安全員并投保至少500 萬元責任險。

L3/L4 準入試點推進

2024年啟動L3/L4準入試點，要求聯合申報主體（車企+運營方）提交詳細安全評估方案。經相關部門及專家初審和擇優評審，已經確定了9個進入試點的聯合體。

圖片來源：工業和信息化部網站

國外政策：多元模式并行

01

美國

·法規框架與分級標準：采用SAE（國際汽車工程學會）分級標準，美國交通部發布《自動駕駛汽車準則4.0》提出15項安全評估標準，涵蓋網絡安全、隱私保護、人機切換等關鍵領域。美國國家公路交通安全管理局要求L2級系統缺陷需召回，L3及以上需具備動態駕駛任務（DDT）接管能力。

·責任劃分與保險要求：車企對系統故障負主責，駕駛人若因分心或未接管需擔責。部分州（如加州）要求測試車輛投保500萬美元責任險。

·技術創新與測試許可：允許無方向盤/踏板的L4級車輛上路，但需滿足碰撞安全標準。測試以 “申請制” 為主，需安裝數據記錄裝置并定期提交報告。

02

歐盟

·法規框架與強制標準：2022年《通用安全條例》強制要求新車配備ADAS功能（如智能限速、自動剎車）。參照聯合國歐洲經濟委員會UNECE法規，明確車企對L3級系統設計缺陷負全責，駕駛人僅在系統提示時接管。

·責任劃分與保險制度：采用“雙保險制”，即車企投保產品責任險，車主投保傳統車險。事故中若系統失效，車企需賠償；駕駛人違規操作則擔責。

·測試與商業化：允許成員國設立測試區，L4級無人駕駛出租車需通過嚴格運行設計驗證。

03

日本

·法規框架與分級管理：2019年修訂《道路交通法》，允許L3級車輛上路，駕駛人在系統運行時可使用手機，但需隨時準備接管。L3級車輛限速60km/h，僅限高速公路單車道行駛。

·責任劃分與技術標準：駕駛人未及時接管導致事故需擔責；系統缺陷則由車企賠償。強制安裝數據記錄設備，記錄系統激活/退出事件。

04

韓國

·法規框架與商業化：2020年《商業化法》設立自動駕駛示范區，允許L3級車輛以100 km/h運行。2022年修訂《道路交通法》，允許駕駛人在輔助駕駛時使用手機。

·責任劃分與保險：駕駛人未響應系統接管請求需擔責，車企對技術缺陷負連帶責任。強制車企投保高額責任險，測試車輛需提交安全運營計劃。

國際標準：

·UN ECE法規

UN ECE法規（聯合國歐洲經濟委員會汽車法規）是目前世界上被引用最廣泛的汽車法規體系。2021年生效的UN R157規范L3級自動車道保持系統（ALKS），要求安裝數據記錄裝置，明確車企需確保系統在運行設計內 “零不可容忍風險”。

·ISO 標準

ISO 21434（道路車輛網絡安全）和 ISO 26262（功能安全）成為全球主流參考標準，為各國智能駕駛技術規范提供重要依據。

工業和信息化部裝備工業一司相關人員代表參加聯合國世界車輛法規協調論壇（UN/WP.29） 第193次全體會議

關鍵對比總結

工信部的通知對智能駕駛宣傳和行業規范做出了明確要求，推動行業從“參數內卷”向“安全本位”發展。各國政策雖有差異，目標都是在技術創新和安全保障之間找到平衡。隨著政策的完善和L3/L4級自動駕駛試點的推進，智能駕駛將受到更嚴格的法規和責任監管。要實現更安全、可信的智能駕駛，車企必須堅持安全底線，而政策則需要持續精準發力。

IPP公共關系與傳播中心

內容整理 | 劉昕冉

排版 | 劉昕冉

審閱 | 劉 深

終審 | 劉金程

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