作者 |德新

編輯 |王博

上海車展前夕，一汽豐田舉辦重磅車型bZ5的技術發(fā)布會，脫口秀演員龐博透露了這款車型的一大重要特性，其搭載來自Momenta的智能輔助駕駛系統(tǒng)行駛里程已經超過20億公里。

攜手中國科技公司提高車型智能化的屬性，來俘獲更多像龐博這樣年輕的車主群體，已經是這屆車展合資車企的典型攻勢。

中國車市競爭日趨激烈，智能化轉型的窗口轉瞬即逝。合資車企要穩(wěn)固昔日的市場份額，智能駕駛已經成為影響成敗的關鍵。

相比自主品牌「自研+合作」的開發(fā)模式，合資品牌追擊智駕的主流選擇是與國內本土的頭部智駕公司如華為、Momenta合作，比如一汽奧迪x華為、一汽豐田/廣汽豐田/東風日產x Momenta等。

效果也是立竿見影的——就是合資車智駕跳過了很長一段時間只有高速車道保持的「小打小鬧」，一步到位落地全場景NOA，有機會挑戰(zhàn)「智駕第一梯隊」。這無疑是在中國車市激烈競爭中的一條捷徑。

在剛過去3月底的一汽豐田供應商大會上，一豐以「技術開發(fā)獎」的形式首開先河激勵在智能化方向上幫助其提升競爭力的供應商，這個首年開設的獎項頒給了Momenta和華為等科技公司。

一汽豐田高層點名表揚了上述企業(yè)，認為這些智駕企業(yè)為豐田打造更貼近用戶需求的車型提供了強力支撐，其為Momenta、華為這樣的企業(yè)頒獎，既是對其技術先進性的認可，也是對其供應能力、工程能力和質量控制的認可。畢竟日系車企以嚴格的質量控制體系聞名，而智駕軟件算法恰恰是過去的零部件質量體系中非常新穎的環(huán)節(jié)。

豐田已經連續(xù)五年蟬聯全球銷量第一，作為世界第一大車企集團，豐田點贊中國智駕科技公司，這更加明確了本土化的科技合作會是這個階段豐田在華的重要戰(zhàn)略；其在全球每年1000萬臺級的銷量，也給中國的智駕科技以巨大的潛在機遇。

一、合資品牌來不及重復造輪子

中國車市近十年保持高位，每年3000萬臺級的總銷量穩(wěn)坐全球第一大市場。三十年河東，三十年河西，在稱霸中國市場三四十年之久后，合資品牌在新能源車時代的壓力陡增。

到2024年，新能源車滲透率突破了40%，自主品牌的市占率也殺到了65.2%；消費者的購車傾向，從燃油車時期追捧合資品牌的整車品質，已經轉向了新能源時期自主品牌的智能化產品力。

合資品牌紛紛面臨銷量滑鐵盧，像高峰時期的南北大眾，在中國有超過400萬臺/年的銷量，其2024年的銷量已下滑到了290萬臺。

合資企業(yè)、外資企業(yè)在中國市場的敗退，也在打擊著國際車企集團的全球信心?！复虿贿^中國市場，就卷不贏全球市場」，中國車市也是全球車市的晴雨表，今天的中國市場代表著明天的全球，在中國沒有競爭力，那在全球也很難扎穩(wěn)腳跟。

跟進智能電動化浪潮，推出有競爭力的車型，成為合資車企和外資車企「覺醒時期」的當務之急。

二、學習「自研+合作」的開發(fā)模式

自主品牌智能化攻勢秘訣在于「自研+合作」，大家當然都想自研。

特斯拉最先將這股科技風帶給了東半球的蔚小理。這些已經拼搏超過十年之久的新能源新勢力，在起步時沒得選擇，必須投入巨資打造自己的科技護城河，走模仿、學習、超越特斯拉的路。

壕如蔚來已8年投入500億，還未做到端到端智駕全國都能開；目前僅有理想、小鵬躋身第一梯隊，可以跟特斯拉，以及供應商中的華為、Momenta一掰手腕。

還有一些布局稍晚的自主品牌也在自研，實則是供應商幫他們撐起了半邊天。「智駕平權」背后，比亞迪、奇瑞、吉利等打出「智駕平權」口號，實則依靠Momenta、卓馭等供應商方案實現智駕普及。

今年自主品牌全民智駕的方案供應，顯示出更加明顯的頭部聚集效應。車企將資源集中于品牌營銷與渠道，供應商負責技術攻堅，形成「車企賺聲量，供應商賺出貨」的共生邏輯。

真自研，被人詬病為重復造輪子，其實存在三重詛咒。

一是成本與風險黑洞，比如自研需組建千人級團隊（蔚、小、理、特），技術迭代極快。但極氪為挖角華為團隊付出數倍人力成本，成果仍暫時滯后于供應商方案。廣汽X Lab自研項目因量產經驗不足，最終轉向Momenta合作，印證了自研的高風險。

二是驗證缺失與市場的反噬，如上汽飛凡、極越等自研項目因銷量低迷被迫砍掉團隊，而供應商方案可以通過多品牌交叉驗證降低市場風險。

三是人才與生態(tài)瓶頸，AI算法人才集中于科技公司，車企難以爭奪。華為、百度等技術團隊的人員成本極高，即便是挖來自研團隊，也確實難以構建完整工具鏈和數據閉環(huán)。

布局更晚的合資品牌其實沒得選。即便是號稱全球最強特斯拉FSD入華，在中國用戶的實測中也遇到了大量水土不服的問題。合資品牌在沒有成建制的研發(fā)團隊以及大量路測數據的情況下，能迅速開發(fā)出有競爭力智駕方案的可能性幾乎為零。

在大戰(zhàn)面前，這已經不是考慮重復造輪子的問題了，市場根本都沒給造輪子的時間。需要快速找到曾經被自主品牌平權的博世、大陸這種頂級供應能力，也就是從華為、Momenta那里，找到智駕的魂。

不巧的是，近期某品牌的特殊安全事件也給整個車圈勒上安全緊箍咒。合資車企及傳統(tǒng)巨頭在智能化轉型中面臨「放大鏡效應」——全民智駕的輿論壓力與技術短板被無限放大，亟需快速落地的解決方案。

對于全球車企來講，已驗證的、成本可控的、可成長的（正向數據閉環(huán)的）領先方案，吸引力巨大。想要贏在中國車市，選擇成熟的智駕方案是最高效、保險的路徑。

Momenta、華為等頭部供應商已通過大規(guī)模量產驗證技術可靠性，屬于已驗證的成熟方案。

例如，Momenta的智駕方案覆蓋智己、比亞迪、奔馳、豐田、本田、日產等品牌。車企無需重復試錯，直接嫁接成熟技術即可實現「即插即用」。

在成本上，第三方方案成本已從7萬元級降至5000元以下，且部署周期短，屬于低成本高效率的選擇。

此外，供應商通過多車企合作積累海量場景數據，形成算法迭代的正向循環(huán)。

例如，華為、Momenta的端到端大模型基于幾十萬級車輛數據訓練，覆蓋城市復雜場景。而單一車企，即便是自研的蔚、小、理全加起來，可能也難以匹敵比亞迪和豐田的數量級。

最后，就是自研效率。自研車企尚在探索BEV+Transformer傳統(tǒng)架構時，供應商已實現端到端大模型直接輸出控制信號。

全民智駕的本質其實是「規(guī)模經濟」與「生態(tài)協同」的競爭。

供應商通過技術標準化、數據聚合和成本攤薄，正在成為智能汽車的「新靈魂」。車企與其掙扎于自研泥潭，不如借力供應商飛輪，在安全性、易用性、成本可控性上實現「四兩撥千斤」。

三、步入捷徑，合資品牌「急」中「升」智

某種程度上，國際車企在智能化上的布局屬于「起個大早，趕個晚集」。

「跟中國車企合作起碼敲門要3年，國際車企敲門要5年以上。」曹旭東曾談到和車企的合作周期時這樣表示。

按這個標準去看，華為、Momenta與合資車企的合作都走過了接近的周期。

華為ADS與奧迪的合作，至少可以追溯到2018年；而Momenta與豐田體系的合作，往前也可以追溯到至少2020年。

不過全民智駕浪潮下，作為有長久歷史底蘊的傳統(tǒng)車企，豐田的關注點和市面上求快的新品牌有所不同，那就是安全責任優(yōu)先于技術炫技，對VRU（弱勢交通參與者）的保護是其方案上車的核心關注點之一。

這一選擇背后，是豐田對規(guī)?；L險的敬畏。當新勢力肆無忌憚的炒作「無圖、全場景」時，豐田的智駕哲學更接近醫(yī)學領域的「希波克拉底誓言」——首先不傷害（First, do no harm）。據說為了讓消費者能在駕駛過程中真切的對「安心、安全」的豐田理念有體感，Momenta專門采集了由豐田指定的專業(yè)駕駛員操作數據進行訓練，為一汽豐田定制了專屬解決方案。

不管怎樣，中國供應商方案已經站穩(wěn)腳跟，跟中國的自研派系一起，支撐了這個智駕平權時代。年初以來，在比亞迪、長安、奇瑞、廣汽、東風等的智能化戰(zhàn)略中，華為、Momenta的份額都非常突出。

一汽奧迪將在2025年開始量產的所有車型都推華為ADS的版本。而綜合曹旭東在上汽之夜的說法，Momenta在合資車企中已經拿下可觀的訂單，客戶包括奧迪·上汽、上汽大眾、上汽通用別克/凱迪拉克、豐田、本田、日產等等。公開數據顯示，Momenta包括自主和合資車企在內的總定點數，超過140款。

而隨著豐田 x Momenta、奧迪 x 華為在中國市場的新一輪出牌，主流市場智能車的產品力以及智能駕駛的技術，還將迎來一輪顯著的提升。