作為破解補能焦慮的關鍵路徑，超快充技術已成為行業(yè)競逐的焦點。

近期，比亞迪、華為等企業(yè)紛紛加碼兆瓦級超充賽道，一場圍繞補能效率的革命正在悄然掀起。華為公司董事、華為數(shù)字能源總裁侯金龍透露，華為不僅在乘用車領域布局超充技術，還計劃將其推廣至商用車領域，預計在2025年內推出超30款基于4C超充技術的合作重卡車型。這一系列舉措，有望助力電動重卡從封閉場景走向全場景運營，推動電動重卡補能體驗向“油電同速”目標大步邁進。

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突破重卡全面電動化瓶頸

近年來，在政策驅動與市場需求的雙重作用下，我國重卡電動化進程不斷加快。數(shù)據(jù)顯示，2024年我國新能源重卡累計銷量超8.2萬輛，同比增長139.4%，市場滲透率達13.6%。其中，純電車型占據(jù)主導地位，占比高達94%。

從實際應用場景來看，純電重卡在封閉或短途高頻運輸場景中展現(xiàn)出較強的適應性，但續(xù)駛里程短、充電耗時長等問題，嚴重制約其在中長途運輸?shù)雀鼜V泛場景的應用。

為突破這些瓶頸，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)紛紛聚焦技術創(chuàng)新，并通過增加電池容量來提升車輛續(xù)駛里程。然而，對于中長途純電重卡而言，僅增加電池容量并非最優(yōu)方案。商用車行業(yè)專家任詩發(fā)強調，單純擴增電池容量，雖能提升續(xù)駛里程，但會壓縮車輛有效載荷，增加購車成本和補能時長。而超快充技術的出現(xiàn)，有望打破“以電量換續(xù)駛里程”的困局，為電動重卡邁向全場景運營掃除關鍵障礙。

業(yè)內普遍認為，超快充技術尤其是兆瓦級超充技術在重卡領域應用的核心優(yōu)勢在于，其能大幅提升補能便捷性和運營經(jīng)濟性。

一方面，當前大部分電動重卡的充電功率在150~350kW之間，單次充電時長往往需要1個小時甚至更久，與柴油重卡補能速度相比差距明顯。超快充技術則能大幅提升充電效率，以華為推出的兆瓦級充電產(chǎn)品為例，其充電倍率為4C，最大充電電流2400A，最大功率達1.5兆瓦，可實現(xiàn)每分鐘補電20kWh，僅需15分鐘即可完成一次完整充電，補能效率接近燃油車水平，能有效提升車輛運營效率，消除用戶補能焦慮；另一方面，超快充技術支持電池“少裝勤充”，既能降低電池和車輛購置成本，又能減少對車輛有效載荷的影響，從而提升運營收益。部分物流企業(yè)的試點數(shù)據(jù)顯示，搭載超快充技術的電動重卡在港口至城際干線場景中，日均運營里程突破600公里，單位運輸成本較柴油車下降15%。

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超快充技術布局加速推進

當前，業(yè)界對超快充技術在重卡場景的落地普遍寄予厚望，認為其是推動重卡全面電動化的關鍵驅動力。因此，無論是地方政府還是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，均在加速布局超快充技術，兆瓦級超充技術更是成為各方競逐的新熱點。

具體來看，在地方層面，多地積極部署超充設施建設。其中，北京提出創(chuàng)建“充電友好之都”，截至2023年底，已累計建成超充站72座、超充樁597個。根據(jù)《北京市加快推進新能源汽車超級充電站建設實施方案》，到2025年底，北京市將建成超充站1000座；深圳、重慶等地也明確超充站建設目標，加入打造“超充之城”行列。深圳于2023年啟動“超充之城”建設，截至2024年8月，累計建成超充站500座。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，當?shù)爻湔緦⒃鲋?000座，完成超充骨干網(wǎng)建設，實現(xiàn)超充比加油更便捷；到2035年，超充站規(guī)模達2000座以上，實現(xiàn)超充設施無縫覆蓋。重慶提出到2025年底，建成超充站2000座以上、超充樁4000個以上，并制定一系列保障跟進措施，確保計劃順利完成。此外，海南、廣州等地也提出建設“超充之島”和“超充之都”，加快超充站建設步伐。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)同樣看好電動重卡超快充技術的巨大潛力。2023年年底，巨灣技研發(fā)布全球首款用于電動重卡的超快充電池，電量從0%至80%的充電時間僅需15分鐘。同時，巨灣技研還與西部智聯(lián)展開戰(zhàn)略合作，為超高壓在商用車領域的落地提供系統(tǒng)性解決方案；今年3月，比亞迪發(fā)布“兆瓦閃充計劃”，推出全球首款全液冷兆瓦閃充終端系統(tǒng)，并計劃在全國建設4000多座兆瓦閃充站，覆蓋高速路網(wǎng)和核心城市，為電動重卡提供高效補能服務；另外，寧德時代天行系列商用車電池和弗迪動力商用車刀片電池，均已推出支持4C及以上的快充版本；華為則針對不同充電倍率的電動重卡，提供雙槍同充、雙超同充及雙兆同充等多種方案。目前，華為超充已在山東、廣西、天津等地的礦山及港口作業(yè)場景，以及新疆、云南、湖南等地的物流干線場景中部署應用；盛弘近期發(fā)布的天璣Ultra 1.6MW重卡超充解決方案，實現(xiàn)兆瓦級以上重卡超充場站“一站一堆一共享，多車同充無憂”，該方案可通過“1+2”組合靈活搭配，滿足全場景、全車型的實際需求。

此外，以歐洲為主的海外國家與地區(qū)也將目光聚焦于兆瓦級充電重卡，并且以超快充作為充電基礎設施新質生產(chǎn)力進行商用化部署。與此同時，戴姆勒卡車、曼恩商用車等跨國商用車企業(yè)相繼推出支持超快充技術的電動重卡車型。例如，梅賽德斯-奔馳eActros 600純電長途重卡支持MCS兆瓦級充電技術，顯著增強電動重卡在長途公路運輸領域的實用性。

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超充落地是系統(tǒng)性工程

盡管超快充技術應用前景廣闊，并有望帶動重卡電動化滲透率快速增長，但要實現(xiàn)超快充技術大范圍普及，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

在業(yè)內人士看來，技術瓶頸是亟待攻克的首要難題。兆瓦級等超快充技術對電池材料、熱管理系統(tǒng)、電網(wǎng)負荷均有極高要求。目前主流的磷酸鐵鋰電池在4C超充條件下，循環(huán)壽命可能會縮減20%，而更耐高壓的固態(tài)電池尚未實現(xiàn)商用化。

與此同時，基礎設施建設方面也存在較大缺口。目前，我國現(xiàn)有商用車專用充電樁不足2萬個，其中超充樁占比不到5%，且多集中于東部沿海地區(qū)。建設單座超充站成本高達300萬元，兆瓦級超充站需投入超500萬元，還需配套建設儲能系統(tǒng)以緩解電網(wǎng)沖擊，這在一定程度上影響了企業(yè)的布局積極性。

此外，標準體系缺失也是一大制約因素。目前，超充接口協(xié)議、電網(wǎng)接入規(guī)范、安全監(jiān)管規(guī)則等行業(yè)標準仍處于空白期，跨品牌兼容性問題可能導致市場“各自為戰(zhàn)”的混亂局面。

正如侯金龍所言，要實現(xiàn)對大容量電池的快速補能，兆瓦級超快充技術和廣泛覆蓋的兆瓦超充網(wǎng)絡缺一不可。超快充技術的推廣是一項系統(tǒng)工程，需要動力電池企業(yè)、充電運營商和電網(wǎng)企業(yè)等多方緊密合作、共同發(fā)力。只有當技術突破、政策支持與商業(yè)創(chuàng)新形成合力，電動重卡才能突破現(xiàn)有補能困境，進一步挖掘更多場景的應用潛力。

文：李亞楠 編輯：孫偉川 版式：王琨