只能是這里

4月18日，大理機場路旁的滿江片區(qū)，機器轟鳴，大理人盼了好幾年的一項工程，打下了首根樁基。

兩年之后，這里將會站立起比大理站更大的一只“紅嘴鷗”——大理洱海站站房。到時候，全球和全國各地來的游客出站之后，將會一眼看到碧波洱海。

站房很高端，比如高架候車室采用了國內(nèi)首創(chuàng)的整體隔震技術(shù)，金屬屋面鋪設(shè)的是光伏發(fā)電面板，不是用愛而是用光發(fā)電。

大理的格局，變得更大了。

當(dāng)然不是因為以后會有兩個高鐵站，這只是結(jié)果。恰恰相反，我們需要思考的是，為什么會這樣？它會讓這座在全球都知名的旅游城市以及整個滇西地區(qū)，發(fā)生什么深刻的改變？

它不僅僅是一個你行程中的車站。

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第一個問題是：巴掌大的下關(guān)，為啥要建兩個火車站？

這就要從三個角度來評估了：一是人流量，二是功能定位，三是戰(zhàn)略定位。我們一個一個來拆解。

如果單從人流量來看，仿佛確實沒有必要，畢竟不是省會昆明——作為云南的中心樞紐城市，它的確需要兩個火車站。

還是先看數(shù)據(jù)。

這幾年，大理的流量一路往上飆。2018年開通動車后，旅客到發(fā)量從當(dāng)年的2.48萬人/天，激增到2024年的5.7萬人/天，2025年春節(jié)期間最高到發(fā)量突破12萬人/天，大理站也成為云南省內(nèi)客運量除昆明站和昆明南站外的第三大火車站。

但在去年底提升改造完畢之前，始建于1999年的大理站原有候車室面積只有3100平方米，最高聚集人數(shù)才1500人。這還怎么玩？

當(dāng)然，現(xiàn)在的大理站高大上多了，終于有了國際范兒。

但有一點不能忽視，現(xiàn)在還只是在對旅客服務(wù)能力的提升上加了分，并沒有從根本上解決大理鐵路運輸發(fā)展面臨的問題。

大理站站內(nèi)僅有5條鐵路線能接發(fā)旅客列車，目前每天接發(fā)旅客列車83對，車站接發(fā)旅客列車的能力已經(jīng)飽和，每逢節(jié)假日：

還是經(jīng)常性地一票難求。

那有人又要問了：為什么不一次性擴張到位，或者新修一個大站，把現(xiàn)在這個站拆了？

真不只是為了方便你玩啊，朋友。這就要說到后面兩個角度，你看完就知道大理洱海站是干啥的了。

大理洱海站，原名是大理北站，位置在大理經(jīng)開區(qū)紅山西側(cè)，背山面海。這個站房是大麗攀鐵路引入大理樞紐項目的核心工程之一，和大理站的核心功能完全不一樣：

背負(fù)著更大的使命。

在2021年發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中，大理被明確為商貿(mào)服務(wù)型國家物流樞紐承載城市。注意，有“樞紐”兩個字。這類型樞紐城市云南就只有兩個，另一個是昆明。

這就不一樣了。在2019年正式批復(fù)的大理樞紐總圖規(guī)劃中就明確，近到2025年，遠(yuǎn)到2050年，大理樞紐要形成普速為主的大理站、高速為主的大理洱海站雙客運站布局。

因此，大理站提升改造和已開建的大理洱海站，都是被納入國家層面規(guī)劃推動實施的。

根據(jù)樞紐總圖規(guī)劃，大理樞紐將逐步形成銜接昆明、攀枝花、麗江、瑞麗、臨滄等5個方向，廣大、楚大、大麗、大瑞、大臨、大攀等6條鐵路線引入的環(huán)形放射狀鐵路樞紐。

簡單來說，大理站今后重點服務(wù)瑞麗、臨滄等西南方向的普速列車停站通過作業(yè)，成為中緬通道上的重要中間站之一。

而大理洱海站則重點承擔(dān)昆明、麗江方向以及出省動車組的始發(fā)終到作業(yè)，是建設(shè)全國性綜合交通樞紐、云南第二鐵路樞紐的重點組成部分。

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都是云南第二鐵路樞紐了，那么大理洱海站有多大？

站房面積按4萬平米，站場規(guī)模為6臺13線，最高聚集人數(shù)5000人，計劃2027年4月30日完工。建成后，旅客發(fā)送能力和列車接發(fā)能力，均是大理站的3倍左右。

直接引發(fā)的效果有兩個：一、立刻分流大理站60%以上客流，并解決昆明至麗江、昆明至香格里拉列車不能停靠大理的問題；二、大理站分流后釋放出的空間，將充分服務(wù)于大臨鐵路和大瑞鐵路，并為中緬鐵路戰(zhàn)略通道建設(shè)做好準(zhǔn)備。

但最重要的還不止這些，而是讓大理徹底成為：

連接中國內(nèi)陸腹地的始發(fā)地。

換句話說，以后大理就可以全天候接發(fā)全國各地列車，而不像現(xiàn)在，需要等早上昆明的列車開過來才能乘坐。

再通俗點，將來川渝直下大理就不用繞經(jīng)昆明，從攀枝花過來更近，將來的滇藏鐵路、滇緬鐵路都在這個大循環(huán)內(nèi)，而大理洱海站就是滇西地區(qū)北進川藏、東聯(lián)滇中出省的重要樞紐站。并且，它還是大麗攀鐵路的起點站。

以成都為例，目前成都到麗江的動車需在廣通換向，耗時9小時，到大理的動車需繞行貴陽，耗時約8小時。

大麗攀鐵路建成后，成都到麗江經(jīng)成昆復(fù)線鐵路，可實現(xiàn)5小時直達(dá)，到大理也將縮短至6小時左右。昆明到麗江的旅行時間，也有望縮短至3小時以內(nèi)。

再看這條鐵路對青藏高原的意義。

目前直上青藏高原的只有蘭青-青藏鐵路，但青藏高原東側(cè)的交通更重要，不僅可以形成出海通道，也可以大大壓縮與成渝、華中、大灣區(qū)、長三角等中國經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的時空距離。

大麗攀鐵路就是國內(nèi)腹地通往青藏高原的骨干鐵路通道：

也是成渝地區(qū)進藏的第二通道。

如果你還無法理解，就LOOK一下這張圖。

不過，這些還是內(nèi)循環(huán)，只在中國玩。

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真正的戰(zhàn)略價值在向外——輻射“兩亞”。

昆明之所以叫國際陸港，有兩個重要條件：一是中心樞紐城市，二是可以輻射東南亞和南亞。現(xiàn)在，大理也快具備這個條件了。屆時，云南將正式形成“雙樞紐”格局。

2020年之前，大理似乎并沒有意識到自己的這個定位，當(dāng)時只叫“滇西中心城市”。有朋友也認(rèn)為這個定位有些問題：1000多年前大理（南詔）是南亞、東南亞的中心城市，后來怎么還變成了滇西中心城市呢？

要知道，唐朝南詔的影響力北至大渡河，南到泰國的清萊、清邁一帶。

在“十四五”規(guī)劃中，大理給自己重新定位：構(gòu)建面向南亞、東南亞的國際樞紐城市。

這是有理由的。

在云南“八出省五出境”的云南省鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，“五出境”最為人關(guān)注，即五條跨境鐵路通道，分布在泛亞鐵路的東、中、西線。也就是東線的中越鐵路，中線的中老鐵路，西線的?中緬國際鐵路（瑞麗和清水河方向）、?中緬印國際鐵路通道（騰沖猴橋方向）：

大理占了3條。

其中，中越鐵路和中老鐵路都有一個共同的遺憾：沒有跳出中南半島。只有西線的中緬通道直插印度洋緬甸皎漂港，避開馬六甲海峽的控制。而中緬通道，無論走臨滄清水河，還是德宏瑞麗和保山猴橋，都必經(jīng)大理。

同時，它還是中國內(nèi)地通向印度洋的最便捷通道。大家都盼著這條通道早日打通，比如重慶。

去年9月，重慶公布了中緬國際鐵路物流通道（重慶至緬甸皎漂港）規(guī)劃研究中標(biāo)結(jié)果；再往前的7月，重慶與瀘州簽訂的合作備忘錄里也提到，兩地將推動重慶經(jīng)瀘州至昭通鐵路建設(shè)，形成西部地區(qū)西向經(jīng)緬甸皎漂港出海的國際貿(mào)易新通道。

這是自前年11月重慶提到規(guī)劃建設(shè)重慶—喀什—印度洋（瓜達(dá)爾港）新通道之后，重慶謀劃的又一條通往印度洋的戰(zhàn)略通道：

大理就是必經(jīng)之路。

而特朗普還送來了神助攻。他掀起的關(guān)稅大戰(zhàn)，反而推動了區(qū)域合作的加速。

最典型的是近期中國與越南、馬來西亞、柬埔寨等國家發(fā)布的聯(lián)合聲明，都提到要推進鐵路等基建互聯(lián)互通，重申“泛亞鐵路愿景”。

財哥之前就寫過，東南亞國家經(jīng)濟要再起飛，最大的條件之一就是修鐵路，并和中國接軌。除了上述三國，越南和泰國都動起來了，一條以中國為中心、覆蓋整個東南亞的泛亞鐵路網(wǎng)呼之欲出。

但泛亞鐵路一路走得不容易。

泛亞鐵路被譽為“陸上馬六甲海峽”，有著重塑海洋貿(mào)易和地緣格局的關(guān)鍵力量，因此爭議最大、掣肘最多，歷經(jīng)多年而推進不易。

但特朗普這么一搞，泛亞中、西、東三線反而都迎來突破。只是西線的中緬鐵路，一直因為緬甸國內(nèi)的局勢而顯得不太確定。

但好跡象正在出現(xiàn)。標(biāo)志性事件是去年11月，緬甸國管委主席敏昂萊大將在昆明會見中國政府總理，明確提出木姐-曼德勒-皎漂段，將在安全區(qū)域先行開工。近日中國派出停火監(jiān)督組赴緬甸臘戌，監(jiān)督緬軍和果敢同盟軍停火，見證臘戌城區(qū)平穩(wěn)順利交接。所以：

辦法總比困難多。

因此，在當(dāng)前背景下，泛亞鐵路的意義更為顯著：以區(qū)域交通一體化帶動經(jīng)濟一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作對沖地緣風(fēng)險，不只是中國的訴求，也是東南亞國家的共識。

這些就是大理未來的底氣。

還沒算公路和航線，加起來就是個立體交通網(wǎng)絡(luò)。以空中通道為例，大理機場口岸開放在2023年納入了國家“十四五”口岸發(fā)展規(guī)劃，今年以來先后開通了曼谷、新加坡、吉隆坡、河內(nèi)、胡志明、中國香港等6條通往南亞、東南亞國家和地區(qū)的航線。

而且，大理雖然不“抵邊”，但站在更高層面看，它也屬于口岸經(jīng)濟——鄰邊和近邊，而且還多了個樞紐優(yōu)勢。

有朋友分析，從現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的角度看，口岸經(jīng)濟的發(fā)展形態(tài)，很多是從邊境貿(mào)易到通道貿(mào)易，再到樞紐貿(mào)易：

而真正做大的是樞紐貿(mào)易。

最好的例子就是重慶果園港和成都青白江這些國際性物流樞紐。邊境有邊境的好處，也有巨大的Bug。一個疫情或一個戰(zhàn)亂，就夠你受的。

無論怎樣，一個大理洱海站的建設(shè)，看似是一個點，其實是牽一發(fā)而動全身的殺子或神之一手。可以預(yù)見的是，它將在未來大大改變滇西地區(qū)的經(jīng)濟格局。

從全省州市GDP來看，云南經(jīng)濟發(fā)展是不均衡的。2024年，滇西七兄弟——大理、保山、臨滄、麗江、德宏、迪慶、怒江的GDP總量，只占云南的21%

而要改變這一點，實現(xiàn)真正的滇西經(jīng)濟一體化，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)體系的重構(gòu)，這里就必須擁有一個國家級的樞紐：

這只能是大理。

部分資料參考來源：國民經(jīng)略、行走在八桂大地、鐵道建設(shè)規(guī)劃

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