“漲價不是終點，創新才是出路。”

聽筒Tech（ID:tingtongtech）原創

文|陳 柯

編|饒 言

悄然漲價的“最后一公里”，用戶直呼“騎不起”。

五一假期臨近，那些曾靠“30分鐘內1元任意騎”俘獲無數“旅游特種兵”的共享單車們，在經歷一次次坐地起價后，正在被年輕人拋棄。

這些共享單車，不再是“城市慢騎”的首選，這其中，尤以哈啰單車為甚。

最近，有不少消費者發現，只騎兩公里的哈啰單車，不到20分鐘，價格竟然比公交還貴。這對無數打工人來說，“深深感受到了背刺，簡直沒脾氣”，諸多消費者紛紛表示，“被驚到了”。

今年4月，“北漂”王淼無意間發現，哈啰單車的起步價已經漲到1.8元，且只包含15分鐘騎程，“騎了3公里，花了3塊3，比地鐵還貴。”王淼直言，“連共享單車都騎不起了，簡直不能接受。”

這不是王淼一人的無奈。在社交平臺，關于“哈啰單車漲價”的吐槽不勝其數。有網友表示，“避雷哈啰（單車），節假日還漲價”、“這是要逼著我買車”......

當然，漲價的不僅僅是哈啰單車。實際上，近年來，共享單車經歷過數次漲價。起初，共享單車原本為0.5元/小時，逐漸改成30分鐘內1元；再后來，三家平臺（哈啰、美團、青桔）集體漲價，起步價上漲到1.5元。但此次，哈啰單車的漲價，似乎超出了消費者的預期。

誠然，成本壓力與市場壟斷的雙重驅動，成了共享單車漲價的底氣。共享單車誕生之初，曾被賦予“解決最后一公里”的公益使命，但經歷多輪燒錢擴張后，資本輸血減少，企業也被迫尋找盈利。

尤其必須正視的是，一味的漲價，不是共享單車誕生的初衷，也不是行業的盡頭。諸如哈啰這樣的巨頭，更應該通過其他方式，來趟過共享經濟從野蠻生長到理性經營的陣痛期，而不是“背刺消費者”。

畢竟，失去了用戶，就等于失去了市場。

偷偷漲價，“套路滿滿”

“騎行11分鐘，2.1公里，花了4.5（元），坐公交不香嗎？”

2025年4月，坐標江西的網友在社交平臺上曬出哈啰單車訂單，評論區便炸開了鍋。

隨即，不少消費者也在評論區紛紛曬單，表示自己遭遇同樣的“價格刺客”，還有用戶表示，“共享單車憑什么比公交還要貴？”

這并非個例。

此前，王淼告訴《聽筒Tech（ID:tingtongtech）》，自己一家三口外出就餐時也使用了哈啰單車。彼時，她和愛人、孩子分別掃碼了不同平臺的單車，但同樣3.9公里的距離，哈啰單車的費用最貴，支付價格為“3.3元”，但美團單車和滴滴青桔的支付價格，都為“1.5元”。

“不能理解，這也太貴了。”王淼無奈道，“這個距離，我坐公交、地鐵，騎電瓶車，都比選擇哈啰單車便宜。”

王淼還算了這樣一筆賬，以日常通勤3公里為例，使用哈啰單車（不買月卡情況下），一天成本近7元，一個月為140元，“那不如自己花300元，買個普通品牌的自行車。質量更好，還能用好多年。”

實際上，近期，在社交平臺，有多地用戶反映，哈啰單車在未充分告知的情況下悄然調價，周末及節假日起步價從1.5元漲至1.8元，時長費更高達1.5元/15分鐘，遠超美團單車、滴滴青桔等同行的1.5元/30分鐘標準。

若騎行1小時，哈啰單車的費用或超6元，對比公交2元，地鐵起步價4元的常規情況，共享單車的“經濟性”優勢，可以說“蕩然無存”。

于用戶而言，對哈啰單車的不滿集中在兩點，一是漲價幅度與公共交通形成倒掛，二是企業的公示方式較為隱蔽。據媒體報道，哈啰單車的調價公告僅滾動在客服頁面頂部，普通用戶難以察覺。

另有消費者表示，平臺的漲價，或許旨在讓更多的用戶成為平臺會員。

比如，以哈啰單車為例，首次購買“12.9元月卡”，可享受單車包月福利。但該平臺亦在此類“月卡”、“年卡”購買說明中寫明，“僅能抵扣騎行費用，超出抵扣部分則需支付差價。”

但是，這一福利，直接被網友指出，“買卡更是坑，‘套路’滿滿。”

原因在于，用戶即便買了“月卡”，也僅能在單次抵扣時，抵扣1元的費用，超出1元的費用，則需用戶再支付。

“但現在根本就沒有1元的車，所以每次都需要用戶自己再另掏腰包，并沒有享受多少福利。”在王淼看來，“這簡直就是來搞笑的。”

圖：社交平臺關于“哈啰單車漲價”的內容

來源：小紅書 《聽筒Tech》截圖

對于哈啰單車最近的一系列操作，消費者也不斷發出質疑。在小紅書，關于“哈啰單車漲價”的筆記超過9萬篇；在抖音，有關“哈啰單車再次漲價”的話題，播放量超過53萬次。

還有網友直接評價，“哈啰這是要開始資本收割了么”、“黑化進度100%”、“這波小藍，好感敗完。”

誰給了漲價的底氣？

諸多用戶質疑中，哈啰單車曾就此做過回應。

此前，哈啰單車客服曾回應媒體稱，調價系因“節假日人力與運維成本上升”，且“已通過App公示”。

而對于單車漲價并未及時通知消費者的問題，客服表示，在價格調整前都會有一個公示，在哈啰單車首頁上方也發布過公告。

盡管如此，對比美團單車、滴滴青桔，本輪哈啰單車的漲價，可以說是“特立獨行”。

從哈啰單車App的計費情況來看，目前，哈啰單車針對工作日、周末與節假日設計了不同的計費規則。具體來看，在工作日，哈啰單車的起步價為1.5元，而在周末與節假日，起步價為1.8元。

但對比哈啰單車，美團單車、滴滴青桔經典款的起步價均為1.5元，且無區分工作日、周末與節假日。此外，在單車使用的時長費方面，哈啰單車計費也相對較高。

圖：滴滴青桔、哈啰單車和美團單車計價規則

來源：青桔、哈啰和美團單車小程序 《聽筒Tech》截圖

在業內人士郭林看來，某種意義上，哈啰單車的漲價，或許是成本壓力與市場壟斷的使然。

一定程度上，從深層次的行業生態來看，共享單車的重資產模式決定了其高昂的硬件折舊、維修及調度成本。

據媒體曾報道，全球供應鏈緊張和通貨膨脹壓力，導致共享單車制造所需原材料（如鋁、鋼鐵和橡膠等）持續上漲，這無疑提高了共享單車的制造成本。

另外，共享單車作為高頻使用的交通工具，運維成本也居高難下。據測算，一輛成本1200元的共享單車，需連續使用200天（每天4次）才能回本，而淡旺季差異進一步加劇資金壓力。

另據相關數據統計，一輛共享單車一年所需的成本為357.5-640元，若按照哈啰單車1000萬輛投放數據計算，一年的運維成本能達到35.8-64億元。

而隨著成本和整體運維費用的不斷上漲，在結束了資本的退潮期后，哈啰單車依然沒有學會如何“自我造血”。

回顧哈啰的發展史，螞蟻集團曾是最重要的支持者之一。2017年，螞蟻集團首次投資哈啰，后在多輪融資中領投或跟投，并使哈啰獲得了支付寶這一重要流量入口。據媒體報道，截至2024年，哈啰單車超80%的訂單都來自支付寶小程序，用戶重合率達65%。

然而，哈啰的持續虧損，讓螞蟻集團的態度也發生了轉變，在減少資本輸血后，哈啰也被迫開始思考如何自我盈利。

不過，哈啰的盈利路，一直走得艱難。

一定程度上，和眾多互聯網企業玩法一樣，哈啰通過出行場景獲取流量，再通過金融業務變現以彌補主業虧損。但據哈啰2021年遞交的招股書顯示，2018-2020年，哈啰凈虧損分別為22.08億元（人民幣，以下未標注則同）、15.05億元、11.34億元。

同期，哈啰的折舊費用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元，合計超過60億元，其中九成來自共享單車。

主業虧損，哈啰的金融業務也沒跟上來。據媒體報道，截至目前，哈啰的金融信貸業務仍存牌照和客群錯配問題，而相對市場其他競爭選手，滴滴持有小貸牌照，美團幾乎擁有全金融牌照。

在郭林看來，或許正是在牌照受限、資金成本、客源質量多重劣勢下，哈啰單車才顯得“較為急躁”。

于是，在解決如何“自我造血”這個命題中，哈啰采用了轉嫁到消費者身上來試圖尋找喘息的機會，但這也直接讓哈啰單車陷入了共享單車的性價比困局之中。

郭林認為，“工作日與節假日差異化定價，實為測試用戶價格敏感度的市場策略，但動態定價策略試水，考驗的卻是哈啰這么多年好不容易積攢起來的用戶忠誠度。”

但在郭林看來，“市場是用‘用腳投票’的。當單次費用甚至超過公交時，平臺必然會被用戶拋棄。”

共享單車的盡頭是漲價？

誠然，經歷早期燒錢擴張后，共享單車進入寡頭壟斷階段，哈啰單車、美團單車、滴滴青桔，常年形成三足鼎立局面。

但漲價，似乎成為多年來行業的集體共識。

實際上，2016年，當摩拜和ofo剛進入市場時，共享單車的初始價格定為0.5元/半小時。然而，隨著后續車型和品牌方的混戰，自2019年起，共享單車就已進入了一個新的價格時代，即騎行30分鐘至少需要支付1.5元。

到了2022年，市場迎來密集漲價潮。哈啰單車率先宣布騎行套餐卡漲價，幅度從20-50%不等，理由是“行業普遍的運維人力投入和產品折舊成本增長”。半年后，美團單車也全面對標哈啰單車，將騎行套餐卡調整到相同價格水平。

尤其是，2024年清明假期，美團單車在上海的單次騎行價格由原本的1.5元/15分鐘，上漲至1.8元/15分鐘，每超過15分鐘費用增加1元。與此同時，哈啰單車也上調了部分城市節假日的騎行價格，其單次騎行價格漲幅與美團單車一致。

也即是說，整體共享單車市場，已經從原來的0.5元/小時，逐漸改變為以30分鐘、20分鐘乃至15分鐘為單位的計費方案；價格也從0.5-1元，最終上漲到了平均1.5-1.8元。

這也直接導致，這么多年，市場上有關“共享單車的盡頭是漲價”的爭議就沒斷過。

于市場而言，共享單車誕生之初，曾被賦予“解決最后一公里”的公益使命。然而，商業化壓力下，如何在盈利與公共服務間找到平衡，成為共享單車們需要集體解決的課題。

在郭林看來，單純依賴漲價并非長久之計，“企業們不要總想著粗暴地解決問題，而應該想著怎么精細化破局。”

此前，也有多位行業人士表示，共享單車可以有更多元化的盈利模式。

比如，企業可以利用車身廣告、App內精準營銷，利用廣告與流量變現，開辟新收入源。

郭林亦指出，共享單車企業可以進一步提供增值服務的差異化。比如，優化場景服務（景區專屬路線）等，提升用戶付費意愿。

而于消費者而言，共享單車的漲價，確實損害到了自身的利益。王淼就表示，盡管共享單車每次漲價看起來幅度都不是很大，但每個月新增幾十元的通勤開支，“于我們普通人來說，都可以吃幾天早餐了。”

實際上，王淼還認為，與其漲價，共享單車不如在其他方面做得更好，同樣亦能驅動商業化更多的可能。

比如，進行更透明化的溝通，調價前通過推送通知、首頁彈窗等顯著方式告知用戶，減少信息不對稱；在服務方面提質，優化車輛調度、擴大停車點覆蓋，以體驗增值抵消漲價沖擊。

同時，頭部企業也可聯合推動行業標準，避免惡性價格競爭，共同培育用戶習慣。

而郭林亦認為，“漲價不是終點，創新才是出路。”實際上，以哈啰單車為代表的漲價風波，折射出的是共享經濟從野蠻生長到理性經營的陣痛。

行業必須正視的是，當“便捷”與“實惠”無法兼得，企業唯有通過技術升級、模式創新才能重塑競爭力。畢竟，用戶只會持續愿意為“價值”買單，而不應為資本和企業行為“填坑”。

（文中均為化名。）

（頭圖來源于網絡。）

參考資料：

1、《哈啰的多面困局：不再性感的共享單車與風險重重的金融野望》，來源：商業范兒。

（聲明：本文僅作為信息交流，不構成任何投資參考建議。）