最近，工信部批復國鐵集團的5G-R的試驗頻率，說人話就是，鐵路的專網通信從2G直接邁向5G，這個不是給高鐵乘客用的，而是解決鐵路智能化的必要頻率資源，鐵路產業生態，不再受制于運營商的公網通信能力，而是自成產業生態，這對于高鐵國家名片打造非常有利。鐵路產業形成的5G-R專網通信技術，很多場景都適用于汽車。

我不是搞鐵路的，我更關心的是，同樣需要高速率、低時延、高可靠的汽車5G-V通信，為啥搞到現在，也沒有專網頻率。從4G的LTE-V，到5G-V2X，汽車與通信行業搞了很多年，逐步偃旗息鼓了。通信行業認為，汽車車企都在搞單車智能，對于外部通信需求并不強烈，通信行業很難賺5G專網通信的錢，自然沒有積極性。汽車行業用公網通信，汽車導航還不如手機導航，汽車與汽車碰撞、汽車與道路碰撞事故層出不窮，這些不是技術不能解決，而是產業協同問題解決不了。如果鐵路交通、航空交通安全也按照汽車這樣的安全水平，早就關門大吉。??????????????????????????

目前，全國20多個城市建設了車路云一體化的示范項目，目的是想建立5G-V2X車聯網應用場景，然后可以賺車聯網專網通信服務的錢。目前的狀態是，車企并不為這些示范買單——單車智能的競爭都要了命，再搞賠錢的外循環，有哪個車企可以確定自己能活到車主愿意交車聯網通信費那天。所以，借鑒高鐵的產業生態，車路云得控制在一個企業集團手里，才有可能實現局部的車聯網生態。顯然，車、路、云是不同的三個產業，要共建生態，難如登天。所以，我們可以看到，特斯拉自己搞低軌衛星互聯網，謀求自己解決生態內創新問題。吉利搞衛星通信也是類似的，最終汽車行業要為建立自己的專網通信，才能解決自主創新問題，否則任何智能網聯創新，都等于和競爭對手共享。畢竟，運營商產業的商業模式決定了，它們沒有幫車企保守商業秘密的能力。???????????????????????????????????????????????????????????????????

在可預見的未來，道路交通行業有可能也謀求獲得交通5G專網頻率，一方面確實有專網應用場景需求，另一方面也可以降低行業通信成本。在交通領域才有毫秒級低時延、高可靠、高速率需求，老百姓刷刷短視頻的這種需求，根本發揮不出5G高性能的技術優勢。如果新能源車開始繳納養路費，道路交通行業就可以緩口氣，就有了智能道路研發投入能力。車與路的融合創新就有了基礎，至于用的是公網，還是交通的專網，這個等創新場景出現，自然就有了分曉。畢竟，5G的底層技術是通用的，用誰的網，并不重要，重要的是商業模式。眼下各自為戰，誰也沒有辦法搞出新的商業模式。?????????????????????????

接下來各地招商投促部門圍繞汽車產業搞產業創新，也可以借鑒5G-R鐵路專網產業生態的創新溢出，研究哪些專網創新可以用到汽車產業。畢竟，類似L4級快遞無人車的路權是在地方的，車輛的智能化，得滿足地方的社會發展需求，不交養路費，生產車輛不給地方創造稅收和就業，難道連車輛使用當地道路，污染當地環境，難道連通信費、停車費、充電費也可以不交給當地嗎。?????????????????????

對于地方政府而言，交通工具的智能化意味著造車門檻變高，產業集中度會提高，二三線城市發展產業難度增大。要圍繞車輛形成產業，得從路權上做文章，智能道路恐怕是為數不多有創新空間的地方。車聯網產業發展了15年都沒有形成商業模式，關鍵原因都是在琢磨路側，是時候琢磨路內可以做點啥了。鐵路已經打樣在前，各地產業招商投促部門可以借鑒了。?????????