該來的還是來了，在國產窄體干線客機C-919的取證之路上，西方國家果然不會那么痛快地配合。據(jù)路透社報道，歐洲航空安全局（EASA）局長宣稱，已向中國商飛公司發(fā)出通知，無法按照原定預期于2025年內為C-919頒發(fā)EASA適航證，預計C-919獲得EASA適航證的時間將延遲3~6年。至于說造成延遲的具體原因，歐航局局長并未給出詳細解釋。

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從原定的今年取證到將推遲到2028年~2031年才能取證，如此突如其來的變化顯然是“早有預謀”。我們知道，在全球大多數(shù)國家中，歐洲航空安全局頒發(fā)的EASA適航證的效力，基本與美國聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的FAA適航證是相同的。一款飛機獲得EASA適航證和FAA適航證中的任意一個，就會被許可進入相關國家的民用航空器市場。而無法獲得其中任意一個適航證的機型，則將不會被某些國家的航司批準采購或租賃。

中國國產窄體干線客機C-919

而今，歐航局宣布的這一決定，無疑將對“C-919早日打入全球干線客機市場”一事，帶來不小的負面影響。仔細想來，歐洲方面的“小算盤”倒是不難猜到。畢竟，當下的全球干線客機市場，基本由美國波音公司的波音-737MAX系列和歐洲空客公司的A-320neo系列“二分天下”。在近年來波音旗下的民用飛機口碑愈發(fā)“翻車”的大背景下，歐洲空客公司迎來了難得的利好局面。此時，歐洲方面自然不希望中國的C-919入局參與競爭

歐洲空客公司的A-320neo

只要卡住C-919的EASA適航證，該機就無法被許多以ESEA適航證和FAA適航證為標準的國家所購買。這樣一來，A-320neo系列在未來一段時間的銷量和市場競爭力，就會更有保證。正所謂“我的水平就是世界先進水平，我的標準就是絕大多數(shù)國家的通用標準”，歐航局此舉的底氣就在于此

C-919大飛機裝配線

于是，在歐洲方面明顯帶有“不公平競爭”色彩的招數(shù)面前，中國C-919大飛機該怎么辦呢？其實我們倒也絕非束手無策。從某種角度來說，自早年間國內敢于立項研發(fā)這款飛機之時，相關困難和種種可能帶來不利影響的因素，就都已經被考慮在內了。其中一個很重要的地方就在于，中國體量巨大的國內民用航空市場，足以為C-919撐起一片天

C-919大飛機裝配線

得益于國內市場旺盛的需求，C-919當下已經獲得的來自國內航司的訂單，已讓整個研發(fā)項目實現(xiàn)回本。隨著未來訂單數(shù)量的繼續(xù)增加，該項目所獲得的收益還將持續(xù)提升。從這個角度來說，C-919不會成為一款走不下去的賠錢機型。歐航局延遲頒發(fā)ESEA適航證的行為，充其量只能讓我們“晚幾年賺到更多的錢和占領更大的市場”。

C-919曾赴越南進行公開展示

不僅如此，雖說世界上有相當一部分國家，都以ESEA適航證或FAA適航證為民用航空器準入標準，但也有一些國家并無此類規(guī)定，抑或是肯為了引入新機型而主動修改自家的游戲規(guī)則。舉例來說，就在前不久，越南民航局就在一份文件中表示，已向越南高層提出書面建議，請求認定中國民用航空局（CAAC）頒發(fā)的CAAC適航證具備與美國FAA適航證相同的效力。如果此事得以通過，那就等于掃清了C-919進入越南市場的法規(guī)障礙。

越南民用航空市場也希望增加準入機型

之所以會這樣，一方面在于C-919的性能和質量確實有保證，所執(zhí)行的整體標準絲毫不遜于美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局出臺的標準；另一方面，主動向C-919敞開大門，有利于擴大越南自身的選擇范圍，以及提高對歐美飛機供應商的議價主動權。對此，越南或許是第一個這樣做的國家，但不會是最后一個。

我們應提升CAAC適航證的效力水平

對于我們自己來說，應對歐洲“臟招”的辦法就很明顯了。在提高C-919等國產客機的交付量和使用量、特別是做好國內市場潛力挖掘的同時，同更多有意向引入中國國產民航飛機的國家達成合作，讓C-919等型號進入這些國家的市場。進而以提升自身影響力和競爭力的方式，實現(xiàn)“CAAC適航證擁有等同于FAA適航證和EASA適航證”的效果，最終達到不亞于歐美的“我的水平就是世界先進水平，我的標準就是絕大多數(shù)國家的通用標準”的水平

中國已開始向C-929發(fā)起沖擊

誠然，這會是一個需要較長時間的爬坡過程。但對于中國來說，我們今天所取得的種種成功，哪一個沒有經歷過長時間的努力和奮斗呢？相信C-919和未來更多的中國國產大飛機，終將成為全球市場中的有力競爭者。