20世紀50年代，隨著冷戰的加劇，北約和華約都加大了對北極以及北極圈的研究，只不過，那時研究的重點是北極的能源、礦產，不要說北極航道，就是氣候變化也沒有太多國家關注過。
就北極圈的國家而言有8個，美國、加拿大、蘇聯（俄羅斯）和北歐五國即挪威、瑞典、丹麥、芬蘭、冰島，屬于華約組織的只有蘇聯一個。

那些年默默研究破冰船、堅持走較短線路北極航運的國家，只有芬蘭、挪威和冰島，沒辦法，他們就處于北極圈，尤其是冰島和芬蘭，還需要在北極圈進行捕撈、伐木等等，這就必須要考慮北極航線——都是極短途的。
進入90年代以后，隨著北極理事會的成立，再加上全球化浪潮如火如荼，有些國家才慢慢對北極航線的可行性重視起來。

就北極理事會而言，只有那8個處于北極圈的國家，于1996年9月在加拿大渥太華成立，是一個高層次國際論壇，關注鄰近北極的政府和本地人所面對的問題。
直到2013年5月，我國、意大利、印度、日本、韓國和新加坡才成為北極理事會的正式觀察員國。
進入21世紀后的北極航線有過嘗試，比如美國、俄羅斯以及挪威等國家，設定了兩條線路——縮短歐洲與亞洲、北美洲與亞洲之間的貿易航程。

大致可以分成東北航道和西北航道?，兩條航道都需要穿越北冰洋。
?東北航道，也叫北方海航道，是沿著俄羅斯北部海岸（比如摩爾曼斯克州等地區），然后連接白令海峽與北歐，全長約5500-6000海里。
這條航道需要穿越巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海等海域，由于大部分航程都需要沿著俄羅斯領土或者領海，所以一直由俄羅斯主導開發，只不過那時俄羅斯也不算太重視。
?西北航道?，則是穿越加拿大北極群島，連接白令海峽與戴維斯海峽，全長約6000-6500海里，這條航道可縮短亞洲到北美東北部（比如加拿大、美國阿拉斯加以及丹麥格陵蘭等地）的航程。
這條航道的開發程度比東北航道還要低。

【北極航線，必須要破冰船提前開道】

為什么那時兩條航道的開發程度這么低呢？
因為航運時間短且成本很高：（1）北極圈氣候寒冷、冰封期漫長，一年里只有7-10月份有通航的可能性；（2）另外，成本也很高，這是需要破冰船的，而破冰船的建造成本和技術要求也很高。
簡單說一下破冰船，它需要利用自身的特殊材料、重量和設計形態來破裂冰層，打開航行通道，所以破冰船船體強度和動力系統性能會遠高于普通船，“抗凍”能力也需要遠遠高于普通船舶甚至軍艦。

【我們已經有核動力破冰船了】

北極航線的轉折是發生在2022年，隨著對俄羅斯的貿易禁運，俄羅斯對北極航線的迫切性陡然增強。
進入2023年，俄羅斯不僅加大了對北極航線的重視與使用，而且還積極推動我們一起開發北極航線。
到了2024年，在歐美制裁不斷擴大的背景下，俄羅斯仍設法使北極過境貨物比2023年增加了近50%，全年一共至少記錄了97次過境，載貨近300萬噸。
300萬噸！這個數字都超過了之前的所有最高值，截至2024年末，俄羅斯主導的北極航線實現的總貨運量（包括過境運輸和從俄羅斯始發的運輸），約為4000萬噸左右，分為俄羅斯的內部物流（比如從歐洲運送物資到遠東地區）和對外貿易。

俄羅斯北極航線的對外貿易有兩個基本特點：與我們的貿易為主；以能源商品為主。
2024年通過北極航線，我們與俄羅斯實現了約290萬噸的貿易量，占這條北極航線中所有過境運輸量的95%左右。
其中，我們通過北極航線共接收了約190萬噸原油，相當于1400多萬桶，比2023年增加了30%以上。
當然，這條北極航線與俄羅斯原先的東北航線略有不同，現在的線路大致是（以原油出口為例）：貨物從俄羅斯的摩爾曼斯克能源倉庫，或者俄羅斯在波羅的海上的石油平臺直接出發，然后沿著俄羅斯在北極圈的領海向東行駛，可以到達我們的大連港、天津港、日照港甚至寧波港。

除了需要用到破冰船，還要考慮季節——前面聊過，北極航線并不是一年四季都可以通行的。
一般從7月下旬開始航行，進入10月中旬就會停止，有破冰船也不行，這種“夏季航程”最多可以持續4個月左右，以2024年為例，總共有16艘油輪進行了18次航行，其中2艘船完成了2次裝運。

很明顯，除了我們與俄羅斯在陸地上的油氣管道之外，發展北極航線肯定有巨大的戰略價值，尤其是在俄羅斯遭受持續、全面制裁的背景下，一旦這條航線更加成熟和安全，除了原油之外，俄羅斯的礦產、糧食等資源也可以走這條航線。
而我們也可以通過這條北極航線，實現對俄羅斯各類機械設備、電子產品、家具家電以及紡織服裝等商品的出口。