這個五一假期比以往都忙，也比以往都難受和糾結，有太多的事情需要處理。

昨天有幾個喜歡車的朋友在群里閑聊，問我知不知道小米汽車最新出的那個事。

我說，小米怎么了？

朋友說，你們做軟件產品的應該都懂啊，就是推送了一個系統更新，然后又緊急撤回了，原因是用戶反對。

好奇之下我去查了下，想說，小米汽車這個操作雷總知道么？

事情起因是小米 SU7 Ultra 推送了最新的 OTA 更新，新增了這么一條限制，必須在指定賽道達成一定的圈速成績才能解鎖最大 1548 匹馬力，否則最大只能使用 900 匹馬力。

而更新之前，只需要你開滿 300 公里并完成答題就可以解鎖滿血版，但前提也是要在賽道或者彈射模式下。

簡單說，就是解鎖最大馬力的難度和門檻都提高了。

于是，很多車主以及下訂的準車主不滿意了。

他們認為，自己花 50 多萬買的是完整版的小米 SU7 Ultra，產品在交付時就需要提供完整功能，而不是添加了電子圍欄的閹割版。

根據 OTA 說明，只有在全國 8 條指定賽道達到官方認可的圈速成績后才能解鎖。

且不說達成難度，對于那些不在賽道城市的車主來說就極不友好。

為了體驗完整功能，他們還得專門跑到另外的城市專門去刷一遍賽道，這體驗顯然很差。

在輿論壓力的影響下，小米汽車很快就撤回了這次 OTA 更新。

那么，這事兒對我們做產品的有什么啟發呢？我想到了幾個問題，跟你們簡單分享下。

第一，是什么原因驅動了這次尷尬的決策？

想必你們都知道之前小米 SU7 Ultra 在網絡上的熱度，尤其是一些提車的用戶為了彰顯自己，在馬路上全力開飆。

要知道，一臺 1500 馬力的車零百加速兩秒多，紅綠燈起步像風一樣躥出去，這在公共道路上是十分危險的。

甚至，有人在馬路上把 SU7 Ultra 開到了 300km/h 的速度，而大多數城市道路最高限速也就 80km/h。

伴隨而來的，就是一些事故和不安全因素，以及輿論帶來的負面影響。

同時，大多數用戶沒有駕馭 1500 馬力的能力，屬于車的能力上限遠遠高于駕駛者。

以及，大多數正常開車場景下，實際上也用不到最大馬力，只有極少數場景下的極少數人才會用到。

既然如此，小米汽車的產品經理就想了一個改進方案，用一個門檻更高的限制來制約那些少數場景下的少數人，目的是為了安全。

這個出發點是善意的，但是他們高估了用戶的接受程度。

喜歡車的讀者或許聽過這么一句話，馬力可以不用，但不能沒有。

因此，馬力對于這個群體的用戶來說實際上是一個心理賬戶，他們不一定每次都用，但他們知道自己有。

或許，這也是很多人之所以購買小米 SU7 Ultra 的原因，不管是外觀還是動力，都是在給心理賬戶充值。

現在小米汽車把這個賬戶上鎖了，而且需要你跑到專門的地點滿足一定條件才能解鎖，這就會讓用戶產生一種反感情緒。

我買了就是買了，用不用怎么用是我的事，但你不能就此限制我。

始于安全考慮和輿論壓力，最終也因輿論壓力收場，所以說這是一個尷尬的決策。

第二，用戶的真實需求到底是什么？

就像我前面說的， 馬力可以不用，但不能沒有，因為這是用戶的一個心理賬戶。

因此，用戶真正的需求不是使用這 1500 匹馬力，而是自己擁有它們的一種感覺。

這種感覺，對應的是他們花出的那 50 多萬，花了多少錢，就得買到什么。

我之前在產品訓練營中舉過一個關于需求分析的案例，一些電商產品的設計是在為用戶營造便宜感，而不是便宜。

所以，這就是需要和想要的區別。

第三，產品設計中的冗余問題要不要特意解決？

在我看來，小米汽車 1500 馬力帶來的安全問題類似于產品設計中的冗余問題。

怎么理解呢？

比如，很多電商產品在設計時都會考慮高流量大并發的情況，但這是極少數特殊節日或者事件下才會出現的情況。

因此，并不需要為此專門去準備大量的服務器資源 7x24 小時在線，而是在 618 或者雙十一這種節日來臨之前提前準備。

如果平時 7x24 小時都配滿服務器資源，那就屬于為少數冗余場景下的冗余需求提供冗余方案。

同理，小米 SU7 Ultra 的 1500 馬力也是少數場景下的少數需求，但小米卻用全量 OTA 的方式來限制這種小范圍需求。

當然，或許是小米汽車拿到了一些后臺數據來做支撐導致的決策。

例如，假設 100 個事故信息數據中有 50 個以上都是激活 1500 馬力導致的，且這些駕駛員都沒有經過專業的培訓。

那么，基于這個情況去推出功能來限制大馬力輸出就理所當然了。

但是，這種小樣本數據只代表局部情況，依然還有大幾萬用戶是為了購買前面提到的心理賬戶。

其實汽車大馬力限制不是才有的，早在 90 年代的日本就已經存在了。

當時日本汽車工業飛速發展，很多車的性能也越來越強，這就導致了一些飆車和危險駕駛情況的頻發，同時也造成了大量的交通事故。

后來，日本政府要求車企限制車輛的出廠馬力，最開始實行的是日產汽車，也就是尼桑，這個數值被定義在 280 馬力。

于是，之后所有日本車企都把 280 最高馬力當作一種共識在執行，稱之為「君子協定」。

即便如此，但車輛的性能和能力還是在那里，只是人為限制了最高馬力輸出。

所以，很多人買來后稍加改裝就可以激活車輛全部性能，大幾百甚至上千馬力比比皆是。

慢慢的，由此產生的安全隱患和限制也回歸到了一個均值狀態，因為大家都接受了這種共識，也不再為了飆車而飆車，進而形成了日本的一種汽車文化。

所以，我們也在經歷這個過程，需要時間，需要共識，需要迭代。

這次小米汽車的 OTA 中還有一條我覺得是挺靠譜的，就是在彈射起步激活最大馬力之前，要求車輛等待 60 秒。

這就解決了現實中的一個問題，那些在紅綠燈排在第一位準備大馬力沖刺的馬路殺手，不太可能等待 60 秒后再松腳，畢竟后面的車會嘀嘀他。

小米 SU7 Ultra 已經不單單是一輛車了，它成了中國汽車發展和文化里的一個特殊符號。

有贊美，就有批評，這是一個過程。

祝你們五一愉快！

················· 唐韌出品 ·················

安可時刻

這兩天，小米 SU7 Ultra 還有一個備受爭議的設計，就是前機蓋的開孔設計。

當時雷軍說有通風增加下壓力的功能，結果提車的用戶測試后發現，這就是個擺設心情件，不提供實際功能，只提供情緒價值。

那么，多花的這幾萬塊錢就顯得不那么劃算了。