汽車(chē)，正從改變世界的機(jī)器，變成分裂世界的玩意。

1970年代初期。在本田、豐田、日產(chǎn)等日系車(chē)搶占了美國(guó)超過(guò)65%的市場(chǎng)時(shí)，中國(guó)的汽車(chē)人終于承認(rèn)流水線(xiàn)是比手工作坊更先進(jìn)的生產(chǎn)方式，隨即給全球范圍內(nèi)的整車(chē)制造商遍撒英雄帖，力邀他們帶著技術(shù)來(lái)到東方熱土淘金。

1990年代初期。在現(xiàn)代汽車(chē)靠著翻版的三菱Precis登陸美國(guó)，以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的小型車(chē)嘗試換取美元外匯時(shí)，大眾、吉普、福特、大發(fā)、三菱等相繼在中國(guó)建立生產(chǎn)工廠。專(zhuān)屬于廟堂身份象征的汽車(chē)，開(kāi)始涌上眾生江湖的大道。

2001年11月10日。多哈會(huì)議通過(guò)中國(guó)加入世貿(mào)組織的決定。自此之后，全球范圍內(nèi)尚有能力的整車(chē)品牌，爭(zhēng)先恐后的進(jìn)入中國(guó)，連一直猶豫不決的豐田、日產(chǎn)都做出了選擇。汽車(chē)進(jìn)入普通家庭，從紙面文件變成了交通擁堵。

2025年4月底。開(kāi)了20年燃油車(chē)的群眾，大面積重置了發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、變速箱的舊系統(tǒng)，把標(biāo)配冰箱、彩電、大沙發(fā)的電動(dòng)車(chē)與混合動(dòng)力當(dāng)成了必選的新寵。這也讓大眾、奔馳、寶馬、豐田、本田、日產(chǎn)等主流的合資品牌，都在上海車(chē)展上更新了口號(hào)：

在中國(guó)，為中國(guó)。

經(jīng)過(guò)過(guò)去4年的纏斗后，跨國(guó)汽車(chē)制造商在中國(guó)擺出了新姿勢(shì)。寶馬在中國(guó)的新車(chē)型中嵌入華為的鴻蒙生態(tài)；奧迪的燃油車(chē)與電動(dòng)車(chē)搭載華為的智能化駕駛系統(tǒng)；大眾智能化供應(yīng)商的名單進(jìn)一步拉長(zhǎng)，ID.ERA成為首款增程式概念SUV；廣汽豐田吸納了埃安的產(chǎn)品，推出了鉑智3X；東風(fēng)日產(chǎn)借助于中方的技術(shù)推出了N7，馬自達(dá)也靠著深藍(lán)繼續(xù)留了下來(lái)。

基于全球輕型車(chē)年銷(xiāo)9000萬(wàn)輛的規(guī)模計(jì)算，中國(guó)占全球市場(chǎng)的比重超過(guò)了三分之一，相當(dāng)于歐洲和美國(guó)新車(chē)銷(xiāo)量的總和。面對(duì)這樣的狀況，跨國(guó)汽車(chē)制造商不再糾結(jié)全球標(biāo)準(zhǔn)，而是選擇了中國(guó)特色的現(xiàn)實(shí)，向中國(guó)買(mǎi)家的喜好舉白旗。

和40多年前一樣，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)再次獨(dú)立于全球市場(chǎng)。

日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)10多人的小團(tuán)隊(duì)，在上海四葉草的展館里轉(zhuǎn)悠了3天后，還是陷入了混沌中。中國(guó)的自主品牌以及跨國(guó)汽車(chē)制造商，在電動(dòng)化與智能化的賽道上，把創(chuàng)新帶到了同一條道上：車(chē)內(nèi)都是或大或小的LED屏、相似的淺內(nèi)飾、相近的三電系統(tǒng)、相同的駕駛輔助供應(yīng)商：

大同世界現(xiàn)在汽車(chē)世界里實(shí)現(xiàn)了。

大眾、日產(chǎn)、本田的外方高管們認(rèn)為，他們接近于找準(zhǔn)了中國(guó)消費(fèi)者的喜好，但這些產(chǎn)品也僅僅是為了滿(mǎn)足潛在客戶(hù)的需求。他們自己在選擇新車(chē)時(shí)，絕對(duì)不會(huì)購(gòu)買(mǎi)這樣的產(chǎn)品。本田的技術(shù)人員直言，這些新車(chē)完全沒(méi)有個(gè)性。

燃油車(chē)進(jìn)入家庭50年，成為這種區(qū)別的分界線(xiàn)。超過(guò)50年的市場(chǎng)，電動(dòng)車(chē)的滲透率普遍偏低，美國(guó)低于10%、德國(guó)和韓國(guó)低于15%、日本維持在2%。低于50年的市場(chǎng)，電動(dòng)車(chē)的接受度更高。占據(jù)全球近7成新能源份額的中國(guó)，電動(dòng)車(chē)的最大消費(fèi)區(qū)間轉(zhuǎn)移到了15萬(wàn)元以下的價(jià)格段，老頭樂(lè)更是煥發(fā)了第二春。

日本汽車(chē)行業(yè)的寫(xiě)手們把這種差距帶來(lái)的疑問(wèn)，拋給了日本韭菜們。既然售價(jià)200萬(wàn)日元的bZ3和240萬(wàn)日元的N7，比同級(jí)別的燃油車(chē)還便宜，要是以相同的價(jià)格在日本進(jìn)行銷(xiāo)售，一定會(huì)成為熱門(mén)車(chē)型，但豐田和日產(chǎn)并沒(méi)有這樣的打算：

是兩大汽車(chē)制造商的財(cái)務(wù)不會(huì)算賬嗎？

其實(shí)，車(chē)內(nèi)的大屏對(duì)此做了一個(gè)注腳。在日本要使用這種液晶屏，整車(chē)制造商必須確保它的耐久性和整車(chē)的壽命一樣長(zhǎng)，這會(huì)大大的增加費(fèi)用。不是豐田等日系車(chē)廠家不想在日本銷(xiāo)售，而是承擔(dān)不起由此帶來(lái)的成本。

在中國(guó)專(zhuān)家的帶領(lǐng)下，消費(fèi)者更愿意把汽車(chē)當(dāng)作快消品。在3-4年就會(huì)更換新車(chē)的消費(fèi)節(jié)奏下，液晶屏是不是能使用10年或者15年已經(jīng)不再重要。只要不追求產(chǎn)品的耐久性和質(zhì)量，即便再大的液晶屏也不會(huì)很貴。對(duì)汽車(chē)?yán)斫獾牟煌a(chǎn)生了這樣的差異。這反映了車(chē)輛的各個(gè)方面：

如果想要制造一款價(jià)格和中國(guó)車(chē)一樣便宜、并且能讓日本消費(fèi)者滿(mǎn)意的車(chē)型，恐怕還需要更多的時(shí)間。

1.特斯拉放話(huà)智能輔助駕駛。這家造車(chē)新勢(shì)力將繼續(xù)堅(jiān)持純視覺(jué)處理方案，并且說(shuō)了一句飽含多層意思的話(huà)：先進(jìn)的技術(shù)無(wú)需依賴(lài)昂貴且繁雜的傳感器。

在現(xiàn)有的技術(shù)層面，智能輔助駕駛主要有純視覺(jué)和激光雷達(dá)融合感知兩種方案。前者以特斯拉為主，后者是國(guó)內(nèi)廠家普遍采用的方式。利弊也是王婆賣(mài)瓜。論聲量，余大嘴的肯定要比陶琳高。

特斯拉一直強(qiáng)調(diào)其純視覺(jué)方案，有軟件和硬件的保證，這是大多數(shù)國(guó)內(nèi)廠家所無(wú)法做到的，也無(wú)法進(jìn)行復(fù)制。

與國(guó)內(nèi)大多數(shù)廠家選擇免費(fèi)不同，特斯拉的FSD需要消費(fèi)者額外支付6.4萬(wàn)元。現(xiàn)在，不確定特斯拉的價(jià)格會(huì)不會(huì)進(jìn)行調(diào)整。所以，有人調(diào)侃說(shuō)：先進(jìn)的技術(shù)需要昂貴的價(jià)格。

2．極氪進(jìn)行人事調(diào)整。極氪科技集團(tuán)副總裁、領(lǐng)克銷(xiāo)售公司總經(jīng)理林杰分管極氪品牌國(guó)內(nèi)營(yíng)銷(xiāo)服整體工作，直接管理品牌營(yíng)銷(xiāo)中心、用戶(hù)增長(zhǎng)中心、用戶(hù)交付中心；極氪科技集團(tuán)副總裁林金文直接管理用戶(hù)服務(wù)中心、用戶(hù)網(wǎng)絡(luò)中心、用戶(hù)數(shù)字化、運(yùn)營(yíng)與流程，協(xié)助林杰管理極氪品牌國(guó)內(nèi)營(yíng)銷(xiāo)服，向林杰匯報(bào)。

這是繼智能駕駛及電池領(lǐng)域后的又一次人事變動(dòng)。

3.通用中國(guó)繼續(xù)盈利。繼續(xù)2024年第四季度實(shí)現(xiàn)盈利后，今年第一季度延續(xù)了這一勢(shì)頭。通用在中國(guó)已經(jīng)布局了純電、插混、增程三大新能源技術(shù)路線(xiàn)，今年上市的每一款車(chē)型至少會(huì)配備一種新能源的搭配。

具體而言，上汽通用別克的子品牌至境，會(huì)搭載逍遙融合架構(gòu)，在未來(lái)12個(gè)月內(nèi)推出6款全新新能源車(chē)型。在智能化方面，別克和凱迪拉克品牌與Momenta合作開(kāi)發(fā)L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

通過(guò)采用一口價(jià)模式，上汽通用正在改變被動(dòng)的局面。