杰西卡 發自 副駕寺
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沒想到，日產的危機已經大得這么驚人。

日本廣播協會（NHK）稱，日產汽車正計劃裁減1.1萬人，加上之前的9000人，日產將在這一輪裁員風波里裁掉2萬人，占員工總數的15%。

但這還不夠。日產宣布還將關閉三家工廠，最關鍵的是，其重金砸入、追趕比亞迪等車企的最大希望——九州電池工廠，現在也被迫叫停。

原因也很現實，日產預期將迎來史上最高虧損

生死線已經比夢想更靠近日產，現在只有活下去，才有資格留在牌桌上。

全球裁員2萬人，日產迎92年最大虧損

日本廣播協會報道，日產已決定追加裁員1.1萬人，這是日本本土首次明確日產的裁員計劃。

加上去年11月計劃的9000人，裁員規模將擴大到2萬人，約占其現有13.3萬員工總數的15%

重組范圍波及全球，且不僅限于人力裁減。

按照日產計劃，今年6月將關閉其在泰國的一家工廠，另外還有兩家工廠準備關停，目前尚未公布地點。

更重磅的消息是，日產在日本九州的LFP電池工廠計劃也被取消。

這個項目原本為推動日產電池量產而打造，原計劃將獲得1533億日元（約75億元）的投資，以及557億日元（約27億元）的政府補貼

其目標是幫助日產將電池成本降低20%~30%，年生產能力高達5GWh，借此追趕比亞迪等新能源先行者，因此被外界視作是日產翻身的關鍵一步

但現在，財務狀況已迫在眉睫，它成了日產業績失血下的第一波“祭品”。

19天前，日產第四次修改了2024財年（截至2025年3月31日）展望。

盡管全年銷售凈額上調為12.6萬億日元，和上一年基本持平，但預計營業利潤為850億日元，將同比下降85%

利潤方面，更是從上一年4495億日元的凈利潤直接扭盈為虧，預計凈虧損7000億日元至7500億日元

這意味著，日產即將迎來成立92年來的最高虧損紀錄。這比日產第一次陷入破產危機，也就是1999年虧損的6843億日元還多。

接連幾次消極的財務信號，讓市場對于日產的財務穩定性，以及對其轉型能力的信任迅速下降。

今年年初，日產與本田的合并計劃取消后，國際信用評級機構穆迪，將日產信用評級從Baa3下調至Ba1，也就是降至“垃圾級”（Junk Bond），并維持負面展望。

并且自2021年以來，日產今年將首次取消分紅，對股東而言，這些無疑是接連的沉重打擊。

上一次帶日產走出信任危機的原CEO內田誠，在這種背景下，迫于壓力離職了。

新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa），上個月臨危受命，能再一次帶領日產走出水深火熱嗎？

新CEO臨危受命，能扭轉局面嗎？

日產的潰敗，其實最直觀地體現在銷量和產能利用率上。

2024年，日產全球銷量335萬輛，同比下降3%。

其中，中國這一主力市場下滑最明顯，全年在華銷量為69.6萬輛，相比2021年呈“腰斬”，3年銷量跌去一半。

并且到今年，這種下滑趨勢仍未好轉，2025年第一季度，日產中國銷售12.1萬輛，相較于上一年同期又跌了29.5%。

在日本本土，日產2024年銷售47.5萬輛，同比也下降了1.1%。

雖然美國市場實現了增長，全年賣出92.4萬輛，同比增長2.8%，但從產能利用率來看，似乎也存在隱患。

據GlobalData的數據顯示，目前日產的在美國工廠的稼動率（實際產出/理論最大產能）為57.7%，而在中國和日本工廠的稼動率，分別為45.3%和56.7%。

作為參考，行業內普遍以80%作為盈虧平衡點的標準。

稼動率越低，說明產線的產能利用率越不充分，固定開支分攤到更少的產品，相應成本也越高，閑置資源相當于是在“燒錢”運營。

這也是日產開始關停工廠，選擇將資源集中的主要原因。

但這種方法終究是治標不治本，日產想真正脫困，必須先解決根源問題。

回看過去五年日產的發展，其實潰敗早已埋下伏筆。

前CEO內田誠承認過，如今的局面，和管理層做了不少錯誤決策有關。

這種錯誤決策，主要集中于兩方面：

首先，是錯判電動化節奏

日產在電動車領域曾經起了個大早，2010年就推出了全球首款量產純電動車聆風

但電動化熱潮開始席卷，特斯拉Model 3已橫掃全球后，日產卻因舉棋不定，沒有及時加大對電動化和智能化的研發投入。

其次，就是錯判了主力市場需求

針對北美市場，日產沒有及時推出混動車型，仍主推燃油車和純電車型，導致日產錯失了需求爆發的窗口期，被豐田、本田用混動車型蠶食掉市場份額。

對于中國市場，主要還是那個老生常談的奇駿“三缸化”決策，在當時并沒有受到市場認可，以至于年銷量從17.5萬輛暴跌至7.1萬輛。

后面2023年雖然換回四缸，但中國市場已今非昔比，比亞迪等車企的崛起，也把原本屬于日產汽車的份額逐漸吞噬。

這進一步導致，日產在新能源市場的產品結構較為單薄，達不到有效的市場效應。

現在，面對前所未有的生存壓力，日產正在為轉型奮力一搏。吸取了之前的經驗教訓，日產決定單點突破，從其主力市場的各自特點入手。

例如北美市場，日產將在今年下半年推出下一代聆風，搭載日產全新的三合一電動汽車動力系統。

其項目負責人弗朗索瓦·巴伊（Francois Bailly）透露，新款聆風的續航里程（WLTP工況），預計將達到373英里（約600公里），希望以此在電動細分市場搶回一席之地。

而中國市場，日產則計劃用其歷史上第一款“智能車”——N7重新打開市場。

N7的定位是“10萬級科技電動車”，搭載高通驍龍8295P芯片、L2+輔助駕駛、智能座艙等。

三電層面，天演架構支持400V和800V平臺，充電倍率最低3C，最高6C。N7從30%-80%快充只要14分鐘，對外放電6.6kW。

動力上，日產N7提供160kW和200kW兩款“14合1”電機，反應時間快到1/10000秒，高度集成的結構還能提升車內儲物空間。

配備58千瓦時和73千瓦時磷酸鐵鋰電池，續航里程有510公里、525公里、540公里、625公里及635公里可選。

從市場表現來看，日產拿出全部誠意打造出N7，確實取得了不錯的成果，上市1小時就訂單破萬了。

并且七成用戶中，之前并非日產車主，有超六成用戶選擇了高配版本。

現在來看，全世界的新能源車市大洗牌，不少品牌退守、崩盤。

即便是像日產這樣，有近百年歷史的車企巨頭，也不能保證在其中獨善其身。日產如今面臨的考驗，并不亞于雷諾當年失守的時刻。

但好消息是，N7正在中國市場找到新的節奏，其電動化轉型的故事，還遠未結束。

只是，能留給日產重整旗鼓的時間，真的不多了。