散英魂寄千萬雄鷹翱翔神州，

盡智魄載十億慧芯呼喚華夏。

——《國務院給予江上舟同志挽聯》

01

前沿導讀

在美國平臺機構Quora中，有人對中國的高鐵項目產生了質疑。其認為，既然中國建設復雜繁多的高鐵項目，讓中國背上了1萬億美元的負債，那為什么中國依然熱衷于修高鐵？中國的這種方法真的值嗎？

02

負債平衡

中國高鐵出現的6.2萬億人民幣（約1萬億美元）負債規模，在歐美國家的媒體當中往往被打上“債務危機”的標簽。

但是根據《瞭望》新聞周刊所發布的調研報告顯示，高鐵債務對應的產業資產凈值達到了8.3萬億，并且有65%的資產負債率低于國際基建巨頭的平均水平。

并且中國的國土面積大，產業資源豐富，建設高鐵線路，實現快速的資源遷移，這本質上就是一種持續時間很長的產業模式。

以京滬高鐵為例，京滬高鐵項目的負債率從2011年的80%降低至2024年的30%。在2023年，高鐵項目實現了凈利潤33億的營收，為隨后一年的發展奠定了有力的經濟基礎。

我國高鐵的這種負債本質是基礎設施投資的時間錯配，國鐵集團在2023年的營收為1.24萬億，日均進賬超30億的現金流，已形成資產生息、息覆蓋債的財務模型。

并且中國的高鐵建設模式，是國際層面成功的典型案例。與之相對的就是美國加州高鐵，其總投資高達400億美元，立項16年，僅僅只修建了40公里的路程。不但效率低下，而且投資與回報不成正比，屬于無效投資項目。

中國高鐵的不斷完善，直接影響的就是各大城市群的時間利用率。高鐵使中國經濟城市群的時空距離壓縮了50%以上，造就了京津冀、長三角、珠三角等高水平的經濟城市群。成貴高鐵的開通，帶動了大涼山地區農產品的銷售，其交易額年增長率超過了23%。

與此同時，較為偏遠的貴州地區，也因為高鐵的貫穿，實現了旅游業的大幅度增長，是中國軌道經濟發展下的弄潮兒。

4.6萬公里的高鐵布局，將我國中西部地區的產業經濟納入統一的大市場，甚至促進了這些地區在產業出海上面的發展進度。

從CRH技術引進，到如今的復興號高鐵自主制造，中國在高鐵領域的技術儲備已經非常充足，其專利申請量達到了3.6萬件，覆蓋了制造、軌道工程、信號系統等全產業鏈技術。

雅萬高鐵的建成，標志著中國標準動車組首次全系統出海，在國際層面有了強大的話語權。

中國在高鐵領域的投入，從長遠的角度來看是非常有利的。不但可以有效的提升國內各大城市之間的聯系，而且還可以促進各大城市在產品銷售、旅游、文化等多個方面的協同發展。投入巨額資金建設高鐵，哪怕是存在一定程度的負債，這個產業項目也極具戰略價值。

03

資源調整

針對我國高鐵領域的負債情況，我國出臺了一系列的調整政策。

首先是動態管控，新建設的350km/h高鐵，其需要滿足雙向年客流2500萬人次的要求，中長途占比要達到70%，杜絕無效低下的投資情況。

然后是融資機制，干線鐵路要中央和地方共建，城際鐵路引入社會資本建設。

最后是置換系統，通過債轉股、資產證券化等金融創新，國鐵集團負債率已從2020年65.88%降至2024年64.19%，優質資產持續增值對沖債務壓力。

并且我國的高鐵建設，已經在多個領域實現了模式創新。

我國高鐵網具備24小時的兵力運輸能力，在2019年軍改后的高鐵運兵模式，已經成為了軍事演習中的一環。

高鐵軸承鋼的技術研發，推動了國內特種鋼材產業的發展，而牽引電機技術也成功反哺到了新能源汽車產業，實現了技術外溢的產業效應。

中國的資源成本也在很大程度上推動了高鐵產業的發展，中國的全產業鏈布局讓高鐵的建設成本控制在大約1.68億元/公里，而美國的成本則是5.6億元/公里。

當美國的地下鐵路還在使用幾十年前的信號系統時，我國早已完成了智能化高速鐵路的技術布局。

作為發展中國家，高鐵項目是一個持久性產業。日本的新干線開通50年以后，才實現了整體盈利，同時帶動了日本關西地區的經濟發展。而中國在高鐵產業上面的不斷投資，換來的也是國內經濟發展的繁榮。

英國媒體曾評價中國的高鐵產業，其認為中國的高鐵產業能達到如此龐大的規模，需要國家做好打持久戰的準備，需要極具戰略耐心的產業布局。而這些特點，恰恰是資本主義制度難以達到的地方。

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