近期阿斯頓?馬丁宣布，其 DBX、Vantage、DB12 和 Vanquish 等型號(hào)新車(chē)將出廠(chǎng)標(biāo)配蘋(píng)果 CarPlay Ultra 系統(tǒng)，成為全球首個(gè)全面搭載該系統(tǒng)的汽車(chē)品牌。這一合作標(biāo)志著蘋(píng)果試圖通過(guò)深度整合車(chē)輛底層數(shù)據(jù)，重塑車(chē)載交互體驗(yàn)的最新嘗試 ——CarPlay Ultra 不僅能控制中控屏，還可接管數(shù)字儀表盤(pán)顯示車(chē)速、油量等實(shí)時(shí)信息，并支持自定義色彩搭配與壁紙，甚至直接調(diào)整空調(diào)、座椅加熱等車(chē)輛功能。

然而，這場(chǎng)看似雙贏(yíng)的合作背后，折射出 CarPlay 從「車(chē)機(jī)王者」到「生態(tài)困局」的十年博弈。2013 年，蘋(píng)果在 WWDC 大會(huì)上發(fā)布 CarPlay，次年正式落地。彼時(shí)傳統(tǒng)汽車(chē)的車(chē)載系統(tǒng)操作繁瑣、功能單一，而 CarPlay 通過(guò)將 iPhone 的地圖、音樂(lè)、電話(huà)等功能投射到車(chē)載屏幕，以 iOS 的簡(jiǎn)潔交互體驗(yàn)迅速成為市場(chǎng)剛需。2018 年，其全球市占率超 50%，壟斷中高端車(chē)型，甚至被稱(chēng)為 “車(chē)載 iOS”—— 這一階段的成功，本質(zhì)是用手機(jī)生態(tài)填補(bǔ)了傳統(tǒng)車(chē)機(jī)的智能化空白，恰逢安卓 Auto 尚未成熟、造車(chē)新勢(shì)力未崛起的 “時(shí)間窗口”。

蘋(píng)果長(zhǎng)期將 CarPlay 定位為 iPhone 的 “第二屏幕”，研發(fā)資源投入有限，功能局限于應(yīng)用映射，未能開(kāi)發(fā)車(chē)規(guī)級(jí)能力（如實(shí)時(shí)車(chē)輛數(shù)據(jù)監(jiān)控、駕駛輔助聯(lián)動(dòng)）。與此同時(shí)，智能汽車(chē)?yán)顺迸d起：特斯拉自研車(chē)機(jī)證明 “軟件定義汽車(chē)” 的可能性，華為鴻蒙車(chē)機(jī)上線(xiàn)即支持自動(dòng)泊車(chē)、高速 NOA 等 CarPlay 不具備的功能，安卓 Auto 也通過(guò)開(kāi)放生態(tài)快速普及。市場(chǎng)數(shù)據(jù)開(kāi)始逆轉(zhuǎn)：CarPlay 市占率從 50% 逐年下滑至 30%，通用、奔馳等車(chē)企率先 “用腳投票”—— 通用 2023 年宣布淘汰 CarPlay，轉(zhuǎn)向與谷歌合作開(kāi)發(fā)車(chē)載系統(tǒng)；奔馳則全力投入自研 MBUX 系統(tǒng)，直言 “智能車(chē)機(jī)的核心是數(shù)據(jù)閉環(huán)，而非第三方控制”。

面對(duì)頹勢(shì)，蘋(píng)果在 2022 年 WWDC 上發(fā)布新一代 CarPlay，宣稱(chēng)可深度接管車(chē)輛系統(tǒng)，包括儀表盤(pán)顯示、空調(diào)控制、充電狀態(tài)管理等，并支持長(zhǎng)聯(lián)屏、豎屏等多形態(tài)適配，計(jì)劃 2024 年落地。然而這一 “野心” 引發(fā)車(chē)企集體警惕：通用、奔馳等明確反對(duì) CarPlay 接管儀表盤(pán)和車(chē)輛實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，認(rèn)為這等同于 “交出靈魂”，淪為 “蘋(píng)果的硬件代工廠(chǎng)”；車(chē)企預(yù)裝 CarPlay 需支付 MFI 芯片費(fèi)用（約 22 元 / 顆 + 增值稅），且認(rèn)證周期長(zhǎng)達(dá) 10 個(gè)月 - 2 年，而華為鴻蒙通過(guò) “軟底盤(pán)” 架構(gòu)將適配周期壓縮至 3-6 個(gè)月，成本優(yōu)勢(shì)顯著。盡管蘋(píng)果宣稱(chēng)已獲保時(shí)捷、阿斯頓?馬丁等 15 家車(chē)企 “支持”，但實(shí)際落地進(jìn)度緩慢 —— 直到 2025 年 5 月，阿斯頓?馬丁才成為首個(gè)搭載 CarPlay Ultra 的品牌，其系統(tǒng)僅能控制儀表盤(pán)和娛樂(lè)屏，空調(diào)、自動(dòng)駕駛等核心功能仍依賴(lài)原廠(chǎng)系統(tǒng)，且僅限 iPhone 12 以上機(jī)型使用，中國(guó)市場(chǎng)上線(xiàn)時(shí)間未定。

當(dāng)前 CarPlay 呈現(xiàn) “兩極分化” 格局：在 30 萬(wàn)元以下智能車(chē)型中，CarPlay 已基本被鴻蒙、特斯拉、比亞迪自研系統(tǒng)取代，用戶(hù)調(diào)研顯示，70% 的購(gòu)車(chē)者更看重車(chē)機(jī)原生功能（如語(yǔ)音交互、智駕聯(lián)動(dòng)）而非手機(jī)映射；阿斯頓?馬丁 DBX 等百萬(wàn)級(jí)豪車(chē)將 CarPlay Ultra 作為 “蘋(píng)果生態(tài)溢價(jià)” 的賣(mài)點(diǎn)，本質(zhì)是吸引 iPhone 高端用戶(hù)，但該策略面臨局限 ——60% 的豪華車(chē)主更重視車(chē)輛系統(tǒng)的品牌定制化，而非第三方服務(wù)。

CarPlay 的困境本質(zhì)是 “封閉生態(tài)” 與 “汽車(chē)智能化自主權(quán)” 的沖突。若蘋(píng)果堅(jiān)持 “車(chē)載 iOS” 的生態(tài)霸權(quán)邏輯，其市占率可能進(jìn)一步萎縮至 10% 以下，淪為邊緣選項(xiàng)；但如果放下控制權(quán)執(zhí)念，轉(zhuǎn)型為提供導(dǎo)航、音樂(lè)等標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的 “工具型應(yīng)用”（如谷歌 Android Auto 模式），或可在開(kāi)放合作中尋得生存空間。然而，這與蘋(píng)果一貫的 “閉環(huán)生態(tài)” 戰(zhàn)略相悖，轉(zhuǎn)型難度極大。從顛覆者到爭(zhēng)議者，CarPlay 的十年軌跡折射出科技巨頭與汽車(chē)行業(yè)的深層矛盾：當(dāng)車(chē)機(jī)從 “功能補(bǔ)充” 進(jìn)化為 “數(shù)據(jù)入口 + 競(jìng)爭(zhēng)壁壘”，車(chē)企必然排斥任何試圖掌控用戶(hù)體驗(yàn)的第三方系統(tǒng)。這場(chǎng) “靈魂之爭(zhēng)” 的終局，或許不是 CarPlay 的徹底消失，而是其生態(tài)位的根本性重構(gòu) —— 在智能汽車(chē)的開(kāi)放協(xié)作浪潮中，唯有放下 “霸權(quán)思維”，才能避免被時(shí)代淘汰。