作為曾經銷量增速最猛的車企之一，小米汽車最近的日子并不好過。

據外媒報道，自今年年初以來，小米SU7（參數丨圖片）的訂單從2月的5.3萬輛增長到3月的8.34萬輛后，累計訂單開始增速緩慢。尤其是3月底高速事故發生后，小米汽車銷量急劇下降，零售銷量從3月的2.92萬輛下降到一個月后的2.72萬輛。

而導致小米汽車銷量下滑的，除了高速事故外，還包括近期遭遇到的閑置車輛動力、碳纖維機蓋、網上退單等事件的影響。在這些事件的合力作用下，小米汽車銷量接連出現下滑。

數據顯示，2025年第16周至第19周，即4月14日至5月11日，小米汽車的交付量分別為0.72萬輛、0.70萬輛、0.57萬輛和0.52萬輛。其中，主銷產品小米SU7的銷量同步下滑，四周銷量分別為0.67萬輛、0.64萬輛、0.52萬輛和0.47萬輛。小米SU7 Ultra的銷量也下滑到每周400多輛。

同時，根據官微發布的數據，4月小米汽車交付量2.8萬輛，環比下降3.4%。值得一提的是，這是小米汽車首次出現銷量下滑。可見輿論對小米汽車的銷量造成了實質性的沖擊。

圖注丨圖片來源于桑之未V

2025年的春夏之交，小米汽車正經歷一場前所未有的信任風暴。

從3月底的致命交通事故，到5月的碳纖維機蓋維權潮，再到銷量數據的持續下滑，這家以“互聯網速度”闖入汽車行業的跨界巨頭，當前正在被迫放慢腳步，并直面造車長跑中的殘酷現實。小米汽車CEO雷軍在一次內部演講中坦言：“這是創辦小米以來最艱難的時刻。”

輿論危機頻發，銷量連續四周下滑

3月29日，一輛小米SU7標準版在高速行駛過程中遭遇嚴重碰撞事故，造成車內3人不幸遇難，事故視頻在社交媒體瘋傳，迅速引發社會廣泛關注，陷入輿論風波的小米汽車，其安全性能進一步被外界質疑。

盡管小米將“智駕”宣傳改為“輔助駕駛”，但用戶對技術可靠性的質疑已蔓延至全系車型，致命事故下的連鎖反應，直接導致訂單轉化率的下降。

而就在安全事故的風波還沒過去時，小米SU7 Ultra又陷入營銷爭議。

網傳小米SU7 Ultra售價4.2萬元的碳纖維雙風道前艙蓋被實測為“裝飾品”，存在實際配置與宣傳不符的情況，甚至與剎車散熱系統無物理連接。與此同時，有車主拆解視頻與鼓風機測試結果在社交平臺發酵，演變為300余名車主的集體訴訟，部分用戶因此提出無損退車要求。小米雖推出改配鋁蓋及2000元積分補償，但用戶認為“誠意不足”。

這一爭議事件再次將小米汽車置于輿論中心，消費者對其商業誠信產生質疑。

時間來到5月初，小米通過OTA將SU7 Ultra最大馬力從1548匹限制至900匹，需達成賽道成績解鎖，被車主斥為“性能閹割”。加之產能不足導致交付周期長達30-40周，部分用戶因等待時間過長轉向競品。在軟件爭議與交付困境下，進一步加劇銷量壓力。

多重輿論迷霧下，小米汽車的銷量應聲下滑。

首先是在3月29日小米SU7事故后（3月29日，第13周），小米SU7周銷量走勢為先下滑后回暖再下滑，在今年第13周～16周的銷量分別為0.71萬輛、0.46萬輛，0.58萬輛和0.67萬輛。在第16周達到近期銷量高點后，小米SU7 隨后周銷量連續環比下降。

雷軍曾在微博表示，小米汽車2025年全年交付目標提升至35萬輛。同時小米汽車在公布3月銷量時稱，產能提升進展順利，有信心達成35萬輛全年交付目標。

但小米汽車4月銷量卻很快出現了同比下滑。當然了，小米汽車4月交付量2.8萬輛。環比3月的2.9萬輛下滑并不多。不過，從近幾周的交付量數據來看，進入5月，小米汽車的交付量已呈現出明顯的下滑趨勢。其中，19周數據比16周已經足足減少了2000輛。

5月19日上午，雷軍在個人微博上宣布小米YU7定檔三天后的5月22日發布，無論是提供額外的銷量支撐還是“沖喜”為企業渡過近期的輿論風波走出“最艱難的時刻”，這款即將沖入主流新能源SUV賽道的車型，對小米汽車而言都至關重要。

而目前小米汽車的銷量趨勢是否會對即將上市的YU7造成影響還不得而知。不過小米汽車的調整也在同時進行。比如，小米汽車正考慮將激光雷達從選裝改為標配，以回應小米SU7事故暴露的純視覺方案缺陷。

雷軍的回應，小米的自救

在近一個月小米汽車面臨下滑的時間段，掌舵人雷軍也從流量明星變成危機管理者。

“我和同事們一樣，一下子都懵了。”

雷軍坦言，小米SU7的致命事故引發“狂風暴雨般的質疑”，這種反應遠超預期。在雷軍看來，公眾對小米的期待已超越“行業新人”標準。同時，他也明確表示“15歲的小米不再是行業新人”，在汽車等領域已無“新手保護期”，必須承擔責任。

外部評價對此褒貶不一。有人認為雷軍的演講缺乏實質性反思，過度強調外部壓力而回避具體改進措施，但也有分析肯定其將危機轉化為技術宣言的表達。

而從最初的事故到后續多起危機，雷軍的應對策略經歷了三個階段。

首先是初期的保持沉默，在3月底交通事故后一周，雷軍取消部分公開活動、暫停了社交媒體互動，引發輿論的質疑；隨后在5月11日啟動“磐石計劃”，旨在72小時內完成故障診斷用技術救場?；同期調整宣傳話術，停用“顛覆性創新”標簽，改為“安全第一”，并計劃通過工廠開放日、用戶委員會等舉措重建透明化溝通，以此實現品牌重塑。

雖然小米汽車面對輿論使出渾身解數，但資本市場用腳投票：小米股價4月暴跌20%，市值蒸發超3000億元，投資者對“營銷驅動”模式的信心動搖。

誠然，小米汽車作為一個將年交付量在35萬輛的新興勢力，只靠雷軍上態度表決心是遠遠不夠的，還需要拿出更加積極有效的措施才行。在此背景下，小米汽車也開始了生死時速。

而在這其中，首先就是產品質量管控。

因為當前新能源汽車行業正經歷從流量競爭到價值深耕的轉型，在產品為王的環境下，沒有產品支撐，一切都立不住。即便小米SU7的紐北圈速營銷與實驗室數據神話，但在真實使用場景中遭遇滑鐵盧，無形中凸顯互聯網思維與汽車制造業長周期驗證邏輯的沖突。

所以，我們也將看到在上市的小米YU7上，用標配激光雷來以彌補小米SU7純視覺方案缺陷。但與此同時，當前的信任危機可能導致消費者持幣觀望，小米需在YU7上徹底解決SU7暴露的安全與誠信問題，否則也有可能恐陷入新品滯銷的惡性循環。

除此之外，雷軍手中也還有其他的牌可以打。比如全球最大的消費級IoT生態、3億MIUI用戶及智能制造經驗......若能將SU7/YU7深度融入“人-車-家”場景，或許可以借助生態優勢進一步提升競爭力。

總之，這場看似是小米汽車的困境，實則是整個新能源汽車行業狂飆突進后的集體反思。

當“顛覆者”的光環褪去，唯有對安全、對生命、對用戶承諾的敬畏，才能讓企業成功穿越周期。而雷軍在演講中強調的“15歲的小米必須承擔行業領導者責任”，后續如何將口號轉化為行動，將決定這家跨界造車巨頭的未來發展。