5月20日，在東京舉行的本田全球發(fā)布會(huì)上，本田宣布下調(diào)電動(dòng)化投資計(jì)劃：至2030年的投入總額將從10萬億日元減少至7萬億，純電車型的銷量目標(biāo)也被下調(diào)，預(yù)計(jì)2030年全球EV銷量占比將低于此前設(shè)定的30%。此外，包括在加拿大安大略省建立EV供應(yīng)鏈的計(jì)劃，也被“推遲約兩年”。

這一調(diào)整被視為本田近年來在電動(dòng)化戰(zhàn)略上的一次“明顯收斂”。但它并非倉促而生的“緊急剎車”，而是一套在現(xiàn)實(shí)市場反饋下做出的路線再評(píng)估與節(jié)奏再校準(zhǔn)的組合動(dòng)作。

在這場被視為電動(dòng)化轉(zhuǎn)折點(diǎn)的戰(zhàn)略調(diào)整中，我們要問的其實(shí)不是“本田做對(duì)了嗎”，而是——誰在真正推動(dòng)這場調(diào)整發(fā)生？誰又在承受它的代價(jià)？

答案，回到中國，回到廣汽本田與東風(fēng)本田。

中國市場不是變量，而是原點(diǎn)

2023年，本田在全球售出約410萬輛汽車，中國市場貢獻(xiàn)超過四分之一。然而，2024年，本田中國銷量僅為85.2萬輛，同比下降高達(dá)30.9%，創(chuàng)下自2014年以來的最低值；2025年第一季度仍在下滑，同比跌幅23.7%。

與此同時(shí)，中國新能源車市場的滲透率已經(jīng)突破50%，而日系車整體在華市場份額跌至11.2%。這不是調(diào)整的問題，是一場結(jié)構(gòu)性趨勢的根本性逆轉(zhuǎn)。

過去兩年，本田在中國主推e:NS和e:NP在內(nèi)的一系列純電動(dòng)車型，試圖快速完成“從油轉(zhuǎn)電”的品牌過渡。但現(xiàn)實(shí)反饋直接、冷酷——智能化體驗(yàn)不足、產(chǎn)品迭代緩慢、缺乏性價(jià)比支撐，導(dǎo)致這些車型月銷量常年徘徊在三位數(shù)，在快速演進(jìn)的電動(dòng)化競爭中被邊緣化。

不具名的新能源汽車市場分析專家表示：“從本田在中國推出的純電動(dòng)車型市場反饋來看，問題不在于車型本身多差，而是節(jié)奏和市場錯(cuò)位太明顯了。等到你推出‘補(bǔ)電麻煩、價(jià)格不便宜、智能化一般’的車，用戶已經(jīng)在試駕中國品牌車型了。”

值得注意的是，實(shí)際上在總部宣布調(diào)整電動(dòng)化投資、重新聚焦混動(dòng)的同時(shí)，南北本田早已在數(shù)月前調(diào)整車型結(jié)構(gòu)、壓縮庫存、在終端優(yōu)先推薦混動(dòng)版本車型。

這一戰(zhàn)略再分配，也體現(xiàn)在銷量結(jié)構(gòu)的重構(gòu)上：根據(jù)本田規(guī)劃，2030年目標(biāo)銷量為360萬輛以上，其中混合動(dòng)力車型將貢獻(xiàn)220萬輛，成為全球市場承壓之下的“營收穩(wěn)定器”。

智能化不是愿景，而是落地任務(wù)

在此次發(fā)布會(huì)上，本田還宣布將在北美與日本推出搭載新一代ADAS的主力EV與HEV產(chǎn)品，并以“ASIMO OS”為軟件核心推進(jìn)SDV（軟件定義汽車）平臺(tái)。

同時(shí)，本田披露將在2026年正式推出“Honda 0系列”EV車型，采用由瑞薩開發(fā)的新一代高效SoC芯片，目標(biāo)達(dá)到2000 TOPS算力、20 TOPS/W能效比，用于支持自動(dòng)駕駛與大模型協(xié)同應(yīng)用。

但這些“先進(jìn)定義”技術(shù)，最早試運(yùn)行的戰(zhàn)場，依然在中國。ADAS適配、地圖接口、導(dǎo)航路徑規(guī)劃、電機(jī)控制單元的冷卻方案等，皆需由南北本田在一線完成部署測試。

東風(fēng)本田相關(guān)工程人員曾表示：“總部給的是模塊標(biāo)準(zhǔn)，但斑馬線、非機(jī)動(dòng)車、紅綠燈配時(shí)這些變量，中國和北美完全不同。我們這邊叫‘再開發(fā)’，不是‘直接落地’。”

一位汽車行業(yè)智能化顧問補(bǔ)充道：“全球自動(dòng)駕駛沒有統(tǒng)一解法。中國的ADAS體系要自己走出一條路，而本田選擇與Momenta合作本地開發(fā)，說明它知道‘中國要先跑通，全球才有譜’。”

總部可以構(gòu)想“跨國戰(zhàn)略”，但技術(shù)最終必須落在能跑通的城市、能搭載的硬件、能接受的用戶體驗(yàn)上。智能化，從來不是藍(lán)圖，而是決策鏈條中最難執(zhí)行的一段。

合資公司不是末端，而是戰(zhàn)略前線

此次本田調(diào)整的背景之一，是利潤率的持續(xù)下滑與外部貿(mào)易政策帶來的沖擊：2025財(cái)年凈利潤預(yù)計(jì)為2500億日元，同比下降70%。其中，關(guān)稅對(duì)整車業(yè)務(wù)影響約55萬輛，利潤影響3000億日元，迫使本田不得不重新考慮其在美加墨布局的時(shí)機(jī)與節(jié)奏。

日產(chǎn)合作談判擱置，本田也選擇回歸“單線戰(zhàn)法”，但更值得注意的是：在這一輪不確定中，中國成為其最清晰的現(xiàn)實(shí)反饋入口。

南北本田的KPI和用戶反饋數(shù)據(jù)，不只是執(zhí)行層級(jí)的材料，而是總部戰(zhàn)略修正的輸入信號(hào)。2027年之后推出的新一代HEV平臺(tái)、可變混動(dòng)結(jié)構(gòu)、成本下探30%的電池模塊，所有這一切，必須先在中國“跑贏”。

一位產(chǎn)業(yè)投資人觀察指出：“很多人以為總部做戰(zhàn)略是基于中長期技術(shù)邏輯，其實(shí)更多時(shí)候是市場數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的判斷修正。而南北本田的數(shù)據(jù)，是本田最早感知壓力的雷達(dá)。”

在這個(gè)意義上，廣汽本田和東風(fēng)本田不是戰(zhàn)略的“接收端”，而是反饋鏈條中的“主動(dòng)端”。

這一次的調(diào)整，從預(yù)算縮減到目標(biāo)重構(gòu)，從平臺(tái)延后到混動(dòng)上提，看起來是一套冷靜的動(dòng)作。但這冷靜的前提，是南北本田這些年持續(xù)扛住了產(chǎn)品空窗、用戶轉(zhuǎn)移和技術(shù)適配壓力。

不是每一場戰(zhàn)略變動(dòng)都有幸建立在真實(shí)反饋上，但本田這次做到了。

從智能化落地受阻，到本地合作方案加速，本田終于開始正視：電動(dòng)化不是戰(zhàn)略理想，而是一個(gè)以中國為試驗(yàn)場、由市場定義路徑的現(xiàn)實(shí)工程。

當(dāng)很多企業(yè)仍在糾結(jié)“純電還是混動(dòng)”“自研還是共研”時(shí)，南北本田已經(jīng)通過一線行動(dòng)，替總部交出了一份調(diào)整前的草稿。

未來的戰(zhàn)略PPT將寫什么內(nèi)容？或許，廣州和武漢，早就寫在前面了。