頭圖來源|圖蟲創(chuàng)意
文章來源|西部城事
作者|西部君
水、電、燃?xì)獾裙伯a(chǎn)品的大幅漲價,過去幾年已幾乎成為一種普遍趨勢。并且,仍在進(jìn)行之中。
如6月1日起,廣州中心城區(qū)水價就將執(zhí)行新的上調(diào)后的標(biāo)準(zhǔn)。
現(xiàn)在,這股漲價潮,又在向新的領(lǐng)域挺進(jìn)——地鐵。
上個月,昆明宣布開始正式執(zhí)行新的地鐵線網(wǎng)票價調(diào)整方案。
最近,重慶又發(fā)布了《關(guān)于召開完善我市城市軌道交通票價機(jī)制聽證會的公告》,并同步公開了將進(jìn)行聽證的兩套方案,征集公眾意見。
這被外界認(rèn)為,已正式運(yùn)營20來年的重慶軌道交通,或即將告別“2元時代”。
公共服務(wù)漲價之風(fēng),終于吹向了軌道交通?
01
重慶的聽證公告在談及價格調(diào)整的背景及主要原因時明確提到:
隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大,票款收入與運(yùn)營成本差距日益加大,運(yùn)營成本監(jiān)審報(bào)告顯示,人次票款收入(不含稅,含免費(fèi)及優(yōu)惠乘客)占單位運(yùn)營成本的14.54%,需完善票價機(jī)制,增強(qiáng)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展能力。
翻譯成大白話就是,需要通過提高票價來減輕軌道交通可持續(xù)運(yùn)營的成本壓力。
目前,重慶軌道交通票價標(biāo)準(zhǔn)為0-6公里內(nèi)起步價2元,最高封頂7元。
新公布的兩套方案,第一套起步價調(diào)整為0-4公里內(nèi)2元,第二套起步價則是0-8公里內(nèi)3元,最遠(yuǎn)里程票價則均由現(xiàn)有的7元升至11元。
根據(jù)估算,方案一保持起步價2元不變,票價不變的付費(fèi)乘客占比30.73%,票價增加1元的付費(fèi)乘客占比63.97%,票價增加2—4元的付費(fèi)乘客占比5.30%;
方案二,票價不變的付費(fèi)乘客占比25.02%,票價增加1元的付費(fèi)乘客占比73.58%,票價增加2—4元的付費(fèi)乘客占比1.40%。
所以,毫無疑問,調(diào)價其實(shí)就是漲價。
平心而論,橫向?qū)Ρ饶壳爸貞c軌道交通的票價水平,確實(shí)是全國最具“性價比”的之一。
并且,和很多城市軌道交通已經(jīng)歷過多輪調(diào)價相比,重慶軌道交通票價,基本上還維持在過去的水平。
所以,此輪地鐵票價的調(diào)整,重慶跑在前面,其實(shí)并不讓人意外。
02
誠如公告中所明說的,地鐵調(diào)價,就是為了減輕運(yùn)營壓力。更進(jìn)一步說,是為了減輕補(bǔ)貼的壓力。
很多人應(yīng)該都知道,全國范圍內(nèi),幾乎所有地鐵運(yùn)行基本上都是靠補(bǔ)貼維持。
如2024年,補(bǔ)貼額度排第一的北京地鐵,獲得的補(bǔ)貼高達(dá)248.52億元。
此外,青島、蘇州、寧波、成都、深圳、鄭州、南京、長春,地鐵補(bǔ)貼規(guī)模也都在50億以上。
此番宣布漲價的重慶軌道交通,補(bǔ)貼額度也達(dá)到了43.43億。
如果扣除補(bǔ)貼,各城市地鐵運(yùn)營業(yè)績,基本上都可以說用“慘淡”來形容。
2023年,29個城市中,扣除政府補(bǔ)貼,28個城市的軌道交通都是虧損。
2024年,將政府補(bǔ)貼計(jì)算在內(nèi),28個城市中,利潤為正的城市有25個,虧損的有三個。而如果扣除政府補(bǔ)貼,28座城市的地鐵公司,則有26個在虧損。
眾所周知,軌道交通,從建設(shè)到運(yùn)營,都是高成本。
比如,地鐵每公里綜合造價,已普遍突破10億元大關(guān)。
并且,一座城市的軌道交通系統(tǒng)的投資,遠(yuǎn)不是建設(shè)上的一錘子買賣,更涉及后期運(yùn)營的持續(xù)“砸錢”。
據(jù)統(tǒng)計(jì),2019年全國軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本(不含大修更新)的中位數(shù)為1126.15萬元/公里,進(jìn)入大修更新期的北上廣深等特大城市軌道交通公司運(yùn)營成本超過1500萬元/公里。
與高運(yùn)營成本相比,軌道交通的收入來源則比較單一,一般不外乎就是票務(wù)收入、廣告收入、站點(diǎn)資源開發(fā)等,這些遠(yuǎn)不能覆蓋日常的運(yùn)營成本。
不過,在過去,由于土地財(cái)政仍“吃香”,軌道交通延伸可以帶動城市開發(fā)和地價的抬升,通過補(bǔ)貼來消化這里面的收益—支出落差,對多數(shù)城市來講并不是難事。
甚至,不少城市之所以擠破頭都想擴(kuò)大地鐵規(guī)模,或是獲得建軌道交通的資格,其中一個現(xiàn)實(shí)驅(qū)動因素,就是寄望于軌道交通來撬動土地開發(fā)和城市擴(kuò)張。
然而,隨著近幾年土地財(cái)政生變,這套模式顯然難以行得通了。
于是,通過提高票價來緩解軌道交通運(yùn)營壓力,概率變得越來越大了。
昆明、重慶將僅僅只是開始。
03
事實(shí)上,由于過去“修地鐵—提地價—彌補(bǔ)地鐵虧損”的正向循環(huán)被打破,變化還遠(yuǎn)不止是越來越強(qiáng)烈的漲價沖動。
比如,目前地鐵建設(shè)在之前的門檻升級后,這兩年的審批速度也明顯放緩。甚至,部分城市已經(jīng)拿下批復(fù)的軌道交通項(xiàng)目,要開工落地,也面臨更大的變數(shù)。
同時,這幾年多地都出現(xiàn)了有軌電車項(xiàng)目“爛尾”,或被叫停的現(xiàn)象。
截至目前,全國共有54座開通軌道交通的城市,但數(shù)量已經(jīng)在減少了,珠海、紅河有軌電車均已停運(yùn)。可以說,這基本上就是開通軌道交通的城市數(shù)量的上限了。
信號,已清晰不過——大規(guī)模的軌道交通建設(shè)熱潮,已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)。
在之前的文章中,西部君已經(jīng)說過,有些城市甚至應(yīng)該慶幸當(dāng)初未能成功上馬地鐵項(xiàng)目。
因?yàn)殡S著土地財(cái)政變化疊加人口變化,很多城市已經(jīng)在事實(shí)上進(jìn)入了“存量”發(fā)展階段。這個時候,像軌道交通這種需要投入高成本維護(hù)的“大基建”,就很容易成為難以承受的“包袱”。
除了漲價,還有一些連鎖反應(yīng)也正在發(fā)生。如有的城市甚至出現(xiàn)了地鐵公司發(fā)不出工資的尷尬。
2019年左右,武漢、南京、長沙、深圳等多座城市就已提升了地鐵票價。現(xiàn)在,新的漲價窗口,顯然已經(jīng)打開。
并且,這一輪的規(guī)模和幅度,可能都更大。
01
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