無論是公交車，還是火車、飛機，乘坐公共交通工具出行時，我們都已經習慣了“前后排”的橫向座椅布局。但地鐵是個例外，大多數地鐵車廂的座位，基本是“面對面”的座椅，沿著車廂兩側縱向排列。

圖源：參考資料[4]

人多的時候，抬個頭就與對面乘客眼神相撞，而且光滑的座位表面沒有織物覆蓋，時不時就要調整坐姿以保持平衡，或者抓握身邊的扶桿來尋找支撐處。

在西南交通大學的一項調查研究中，調查人員在不同時間段展開6次隨車調研，詢問不同人群對于地鐵座位設置的主觀感受。從中可以發現，縱向的座位設置與冰冷光滑的座椅材質是造成許多負面評價的重要原因之一。

坐姿乘客觀察及訪談記錄匯總丨圖源：參考資料[3]

那么，為什么地鐵座位偏偏要這樣設計？

奇奇怪怪的縱向布局

很多人已經習慣了國內地鐵滑溜溜、一長條縱向座椅的設計，但其實，國內外的地鐵內部布局并不都是這樣。

巴黎地鐵里就有很多橫向座椅，且很多是布面座椅；荷蘭阿姆斯特丹的地鐵有縱向排列的座椅，不過不是一長條連貫的座椅，座位和座位之間相對獨立，有的有金屬把手作為分隔。紐約、芝加哥的地鐵是縱向座椅和橫向座椅都有。

當地時間2016年12月17日，英國倫敦地鐵|圖源：視覺中國

我國地鐵座椅雖然顏色不盡相同，有金屬色、藍色等顏色，有的座椅是滑溜溜的一長條，有的座椅上有不明顯的位置分隔，但座椅排列基本都是縱向布局設計，這與其“效率至上”的核心使命分不開。

根據交通運輸部披露的數據，2025年3月我國城市軌道交通完成客運量27.8億人次，進站量16.5億人次。僅北京一地的進站量就達到了16993.2萬人次，客運強度更是達到了1.13萬人次每公里日。

地鐵作為城市交通的“大動脈”，停站密集、客流周轉極快，每一次停靠都需要在最短時間內完成大量乘客的上下車。尤其是通勤特征較為明顯的軌道交通線路，在上下班的高峰期間，地鐵客流量將迎來井噴增長。以北京地鐵的八通線為例，各車站高峰客流占日總客流量的45%~60%。

圖源：參考資料[5]

如果乘客抵達站臺后無法順利登上列車，只能滯留在站臺等待后續班次，容易造成站臺擁擠堵塞，引發推搡等安全隱患。

要想滿足大量乘客的出行需求，就需要在縮短停站時間和增加載客能力上下功夫。

縱向座椅沿車廂兩側貼壁排列，在中央形成一條貫通的寬敞通道。這種設計讓上下車乘客無需繞過座椅，可直接通過中央通道快速移動。

北京交通大學針對地鐵車輛人員疏散的仿真研究也佐證了這一優勢。當模擬不同座位布局對車輛的人流疏散性能的影響時，座位橫向布置的疏散效率比縱向布置減低了25%。

這意味著，無論是上車的快速落座，還是下車的“直線”移動，縱向座位設計能夠讓乘客在通行上更為順暢，提升了地鐵的通行效率。

縱向的座椅設計也在一定程度上可以容納更多乘客。

參考現行國標 GB 50157-2013《地鐵設計規范》以及 GB/T 7928-2003《地鐵車輛通用技術條件》中的相關標準，地鐵的標準定員為每平方米站立6人，超員情況下則要求每平方米站立9人。上海地鐵18號線在進行AW3滿載運行試驗時，就在每節車廂放置了1000多個重量為25kg的沙袋進行模擬。

圖源：公眾號@上海地鐵

聯排的平滑座椅中間沒有間隔座位，不同體形的乘客不必被“拘束”在固定大小和數量的位置上，可以靈活就座，避免固定間隔座位的空間浪費。

在高峰時間段，聯排座椅沿車廂兩側緊密排列，最大限度壓縮了座椅占用的空間，將更多面積讓渡給站立區域。

根據《城市軌道交通研究》刊載的一項研究，以南京地鐵S9號線運行的B型車廂為例，若車廂客室采用橫排座椅，一列車載客量為528人，若車廂客室采用豎排座椅，載客量為780人，運力相差近50%。

而且，地鐵在來回行程中是不能調頭的，要做到“從哪來，回哪去”，就只能在反向運行時把車尾換成車頭。縱向座椅分布在車廂兩側，無論列車正向還是反向行駛，乘客都不會完全“背對”或“正對”行駛方向，從而避免了因視覺與體感方向沖突導致的暈車問題。

若采用橫向座椅，反向運行時乘客將直面車尾，列車加速時的后仰感與視覺上的“倒退” 形成矛盾，易引發暈車、坐不穩等問題。

此外，地鐵列車在相鄰兩站的間隔時間較短，會頻繁經歷加速、勻速、減速三個階段的動態切換，加減速階段的慣性會導致乘客身體發生傾斜。

橫排的座椅設計使乘客坐姿與列車行進方向可能不一致，在列車突然加速或減速時容易栽倒在地，地鐵的座椅設計則避免了這一問題，雖然人少時，地鐵起步或停靠時人們可能會在地鐵座位上一下滑到另一邊，但總體來說從座椅滑落到地上的情況并不多。

滑滑溜溜的金屬座椅

除了橫排縱向的座椅設計外，讓不少乘客吐槽的金屬座椅 “滑溜感”，也是綜合考慮安全與運營成本后的最優解。

地鐵于封閉的地下環境高速運行，防火安全容不得半點疏忽。

國家《地鐵設計規范》中就明確規定，車廂內應使用不可燃材料或低煙阻燃材料。

在實際應用中，不銹鋼、玻璃鋼等成為了主力軍，這類材料化學穩定性好，具備耐高溫、難燃燒的特性，防火性能遠超布藝或塑料座椅。同時，它們也不易產生靜電，進一步提升了安全性。

此外，考慮到我國城市的人口基數，地鐵作為日均人流量巨大的公共交通工具，其維護和運營的也成本不容忽視。

這種高頻使用場景對座椅材質提出了苛刻要求——耐用、易清潔、防火，成為比 “乘坐舒適度” 更優先的設計準則。若采用常見的皮革或織物材質，巨大的人流量會迅速造成椅面和椅背的磨損，飲料漬、油漬等污漬滲透進纖維后難以清除，甚至滋生細菌。

金屬材質則相對具有優勢，能抵御日常剮蹭，也讓污漬難以藏身。保潔人員僅需簡單擦拭表面，即可讓座椅恢復潔凈。反觀布藝座椅，不僅容易吸附灰塵，清洗時還需拆卸作業，可謂是費心費力。

座椅滑溜不說，地鐵的椅背高度也不甚舒適。縱向座椅一般采用嵌入式設計，將座椅靠背與車輛側面完美貼合，為了防止背部位置過高影響車窗玻璃，背部高度一般設計在齊腰處，大概約為1300mm。橫向座椅的靠背高度則可以像公交車座椅一樣設計在齊肩處，能為乘客提供給更貼合的腰部支撐與肩部與托。

不過，換個角度來看，這種舒適度有所欠缺的設計，能在一定程度上避免乘客上車過不多久就睡著，最終直接睡過站。當然，這種設計也意味著在一定程度上犧牲了乘坐的舒適性。

不過真累的時候，在地鐵上站著都能睡著|圖源：小紅書@笨蛋才找不到我[已獲授權]

地鐵座椅設計“效率至上”，只能被迫犧牲掉一些舒適性，但隨著城市交通需求的多元化，乘坐的舒適性也被納入考量范疇。

特別是對于機場專線、旅游輕軌等長途線路的乘客來說，橫向座椅較為友好，空間較大，兩排座椅中間還可以放置行李物品。

有不少機場專線地鐵，就是橫向座椅設計。例如，成都地鐵18號線連接車站與天府機場，其座椅就設計為橫向布局，還貼心配備了坐墊與行李架；北京地鐵19號線直達大興機場，也配備了高鐵同款可調節座椅，還配備有無線充電站，讓人們的出行體驗多了份從容和淡定。南京地鐵S9號線途經石臼湖美景，從翔宇路南站至高淳站這一區間為輕軌站，也采用了橫向座椅的布局方式，讓乘客能擁有移動“觀景位”，欣賞沿途的湖光山色。

以上這些變化也折射出了公共交通設計理念的可喜更新，不僅關注于“如何運更多人”，也在努力探索“如何讓每個人都舒適地抵達”。

至于那些看似 “反人類” 座椅設計的地鐵，實則用冰冷的金屬線條，勾勒出公共交通的實用美學：在有限的空間里，讓每一次出發與抵達，都能更高效、更安全。

參考文獻

[1] 李伏京，方衛寧，胡清梅，等. (2006). 地鐵車輛安全疏散性能的仿真研究。系統仿真學報，18 (4), 852–855.

[2] 王興超. (2010). 高速列車動力學分析與座椅舒適性設計的研究. 東北大學.

[3] 江軍毅. (2019). 基于多層次體驗的地鐵客室座椅設計研究 (碩士學位論文). 西南交通大學.

[4] 周永澤. (2022). 基于用戶體驗的地鐵列車內部設施優化與創新設計研究. 南京理工大學.

[5] 朱倩.(2024).城市軌道交通高峰時段客流控制與列車運行計劃優化研究.北京交通大學.

[6] 吳文勇. (2024). 地鐵車輛客室結構設計的特點。城市軌道交通研究，27 (4), 283–284.

作者：敏敏 如意

編輯：田納西