我們需要感謝特朗普啊，這個感謝必須得真誠！從某種程度上來說，特朗普的對華貿易戰已成為“激勵中國汽車制造企業走向全球的催化劑”——他的關稅政策雖意圖遏制中國，但卻意外激活了中國車企的全球化潛能。

截止到新冠疫情在全球大流行之前的那一年，也是2019年，中國都還只是全球排名第六的汽車出口國。但此后的短短數年時間內，中國汽車的產量、銷量猶如坐上了火箭，直沖云霄——增長近六倍。

這一驚人的增長力度促使中國在2023年躍升為全球最大的汽車出口國，并在2024年進一步了鞏固了這個地位——強化了我國對美國、日本、德國、韓國及其他所有汽車制造大國的領先優勢。注意，這是說的是“出口”。

拜登與特朗普，激活了中國車企的全球化潛能

無論是在特朗普政府時期，還是在拜登執掌美國政壇的四年時間內，美國對華政策都沒有變過。哦，南生錯了，他們還是有區別的，以汽車產業為例：拜登是聯合美國的盟友、小伙伴共同遏制、絞殺我們。

還記得歐盟在2024年跟隨美國也要對中國制造的電動汽車加征關稅的新聞嗎？那段時間內，我國不僅需要與美國打貿易戰，還被迫與歐盟斗了好幾個回合——反制歐盟豬肉、白蘭地等產品。

換言之，過去幾年我們看到的是“中國電動汽車在走向全球的同時，他們也成為了國際貿易摩擦的焦點”。許多車企不得不通過建設海外生產基地的方式來緩解壓力、規避貿易摩擦與壁壘。

特朗普的視野更加廣闊，他要筑起高墻，試圖利用高額關稅對抗全球汽車制造商。雖然從側面幫助中國緩解了與歐盟諸國的分歧，但依然是在變相激勵我國車企走向世界——深耕非美市場，交更多朋友。

關稅阻擋不了中國車企的全球化進程——這是上海咨詢公司Automobility的首席執行官、克萊斯勒前東北亞負責人Bill Russo所說的話，他表示：關稅武器成功推動了中國車企作出強化海外產能建設的決心。

仿佛曾經的日本汽車制造商，全力構建海外生產基地。目前，日本車企海外生產基地的國際市場產量——獨資與合資車產量已遠超本土。2023年的本土出口量為440萬輛，而海外工廠產量卻高達1750萬輛。

只是日本車企當年的走出去“是希望降低生產成本”，是主動行為。而中國車企的海外布局雖也有自己的主觀因素，但更多是拜登與特朗普政府帶來的壓力——貿易戰激活了中國車企的全球化潛能，被動行為因素更多。

中國車企正搶占技術高地，突破高端市場

無論是拜登，還是特朗普都視中國汽車如“洪水猛獸”，極力阻止流入美國。對中國整車（尤其是新能源車）征收的關稅一度高達100%，但中國對美汽車出口占比極低——2024年僅占據中國汽車出口總量的1.8%。

此處不留爺，自有留爺處！既然無法進入高墻、深院的美國，那中國車企就只能將重心轉向歐洲、東南亞、獨聯體、拉美、非洲等潛力市場。例如，比亞迪在泰國、匈牙利、巴西等地建立生產基地，輻射東盟和歐洲市場。

奇瑞在墨西哥、土耳其等地建立工廠，在幫助所在國提升制造業等級的同時，還借道流向了更廣闊的市場，包括美國。這一過程再度印證了中國人很善于將外部壓力，轉化為內生動力的大國產業升級邏輯。

中國汽車走出來可不僅僅是價廉，更多是質優——貿易戰加速了中國汽車產業從低端代工向技術主導的轉型。比亞迪的刀片電池、蔚來的換電技術、華為的智能駕駛方案等，逐步形成技術壁壘……

寧德時代還通過“鋰礦返利”計劃鞏固了供應鏈主導權。這些先進的東西迫使、誘使他國尋求合作，我們看到：小鵬與大眾合作，以智能駕駛技術換取歐洲渠道資源。零跑與Stellantis集團聯合開發車型，這是用技術換他們的市場。

金旅客車在埃塞俄比亞的KD工廠通過供應鏈數字化平臺優化成本，此舉不僅滿足了所在國政府期盼的“非洲制造”戰略，還能通過技工培訓學校輸出技術與標準的方式，形成長期合作基礎。

宇通在卡塔爾通過“技術授權+零部件供應”模式實現可持續盈利。諸多中國車企在海外已初步形成“產品+服務+技術”的完整生態鏈，既契合他國能源轉型需求，又為中國新能源產業鏈的豐富強化了根基。

總之，貿易戰的威脅是在短期內對中國汽車出口形成壓力，但從長期來看，無疑在客觀上加速了中國汽車產業的全球化制造的轉型和技術升級，成為推動中國車企走向國際市場的關鍵催化劑。

而這一點，可不僅適用于汽車產業哦！中國企業將通過“市場突圍+技術替代+全球規則重塑”的三重戰略前行，不僅能抵御貿易戰帶來的沖擊，還將會在全球價值鏈中實現了從“被動跟隨”到“主動引領”的跨越。

南生認為，特朗普的關稅政策看似“經濟核彈”，實則成為中國制造業涅槃重生的催化劑，同時又強化了非美市場的緊密度——從側面幫助中國優化了國際環境，有利于世界走向真正的多極化。本文由南生撰寫，歡迎轉載、轉發、評論、留言、分享、打賞！