5月22日，絕對是一個發布新產品的良辰吉日，這一天小米汽車發布了YU7，深藍S09上市并開啟交付；吉利銀河銀河 M9跑到了意大利米蘭亮相，當然流量還是毫無懸念的傾斜到了立志成為行業領導者（毫無悔意）的小米汽車，熱搜清一色的小米新車信息，相比之下高合汽車的復活就顯得有些黯淡了。

在5月22日當天，江蘇高合汽車有限公司正式成立，注冊資本約1.43億美元，由EV Electra Ltd.和華人運通合資組建。新公司法人Jihad Mohammad為外籍商人，其公司業務覆蓋多國。去年高合汽車停工停產，母公司進入破產預重整階段，負債總額高達157.81億元。

消息公布之后，原高合汽車董事長兼CEO丁磊也是對外界釋放了一個信息，“現在所有的消息，只能由管理人發布。”言外之意是高合已經與丁總無關了，現在高合汽車是一個全新的汽車企業。

根據公開資料，EV Electra 是一家位于黎巴嫩貝魯特的電動車公司，創立于2017年。過去幾年，它曾推出過名為 QuDS Rise 的電動跑車，但外界對這家公司并不了解，也未曾在全球主流市場中聽聞其實際量產能力。

高合復活丁磊解脫

根據天眼查信息顯示，目前高合的注冊信息已經變更，法人變成了黎巴嫩人，出資結構則從“華人運通”一家獨大，變成“外資+本土技術方”的組合：EV Electra 出資1億美元，華人運通則保留30.2%的股權。根據工商披露，EV Electra的出資計劃將在2025年底前完成。

這意味著高合汽車在法律上、組織上，已經不是之前的那家公司了。它在努力保持“高合”這個品牌，但背后的組織架構、控制人、資金來源都已徹底改寫。值得注意的是，新公司董事長為Jihad Mohammad，而高合汽車創始人丁磊并未出現在主要管理人員名單中。

登錄EV Electra Ltd.的官網可以看到，該公司官網現在可看到高合汽車的企業標識，并且高合汽車HiPhi X、HiPhi Y、HiPhi Z的三款車型已出現在首頁。

前不久，黎巴嫩初創公司EV Electra Ltd.創始人Jihad Mohammad在linkedin社交平臺上發布上述文字，并配有寫著“高合汽車可能即將復工，鹽城工廠將率先啟動”等文字的截圖。此外，Jihad Mohammad還轉發了高合找到“白衣騎士（參數丨圖片）”、高合鹽城工廠復工環評啟動等消息。

對于為何會注資高合，外界猜測是EV Electra Ltd.看中了高合汽車的整車平臺以及品牌資產，相較于在歐美建立整車平臺，借殼一個原本就擁有完整生產線、三電系統、品牌資產的中國企業，顯然比前者要快得多、便宜得多。

不過不管是出于何種目的，Jihad Mohammad 最終成為了高合的新主人，拿走了話語權，也背上了風險。相關數據顯示，華人運通系52家公司合并口徑賬面資產總額為59.83億元，賬面負債157.81億元。

而丁磊時代的高合汽車也算是劃上句號了，一直為高合汽車奔走籌錢的丁總終于是解脫了，高合汽車最終也沒有爛尾，好歹是給了資本和消費者一個交代，比極越、威馬強多了。

據了解，目前高合公司開始主動聯系曾支付定金但未完成提車的用戶，進行退款處理；部分此前未簽署自愿離職協議的員工，也已收到復崗通知。條件是，回來的員工需要接受降薪，網傳工資標準按80%發放。

高合汽車如何避免“二次死亡”？

5月23日，據鹽城經濟技術開發區官網公示，“悅達起亞一工廠智能化綠色技術升級項目改造項目”環境影響報告書已公示。該項目即高合汽車鹽城工廠的技術升級改造，總投資達1796.07萬元，預計2025年10月完成。

改造后，工廠設計生產規模將達到年產15萬輛乘用車，涵蓋高合汽車旗下X、Y、Z三款車型，年產量分別為3.75萬輛、3.75萬輛和7.5萬輛。

官方下場宣布高合正在為復產做準備，也意味著高合算是成功復活了。不過這場看似“起死回生”的重組，實則是一場充滿不確定性的商業實驗。從高合內部基因到中國新能源市場的競爭邏輯，其面臨的挑戰遠超表面上的資本輸血與技術整合。

此前高合之所以會破產，就是因為高合內部的結構性缺陷，是一場理想主義與商業現實的割裂。

高合自誕生之初便對標保時捷，主打50萬-80萬元的高端市場，其產品以“展翼門”“可編程大燈”等炫酷設計為賣點，但銷量始終低迷。2024年，其主力車型HiPhi Y月均銷量不足20輛，全年總銷量僅7886輛，遠低于行業頭部品牌年銷數十萬的規模。高端市場年容量不足5萬輛，且被BBA等傳統豪強占據，高合的“豪華敘事”缺乏用戶基盤支撐，最終淪為空中樓閣。

高合長期依賴東風悅達起亞鹽城工廠代工，每輛車需支付數萬元代工費，直接侵蝕毛利率。更致命的是，其始終未取得獨立造車資質，導致生產完全受制于人。再加上其創新未能轉化為用戶真實需求，反而因成本失控加速資金鏈斷裂。

近年來，比亞迪、特斯拉掀起新一輪價格戰，混動車型價格下探至8萬元，純電車型進入10萬元區間。比亞迪、吉利等頭部品牌通過規模化攤薄成本，而高合年銷不足萬輛，規模效應無從談起。即便轉向20萬-30萬元主流市場，其仍需直面零跑、吉利等已建立用戶認知的品牌圍剿。

死而復生的高合汽車目前在技術儲備上仍停留在設計層面，此外，此前停產導致的用戶維權、員工欠薪問題，使其品牌信任度幾近歸零，復工后需投入巨額成本重建售后體系。

所以高合的“復活”本質是資本與地方利益驅動下的權宜之計，其核心問題——產品定位偏差、技術護城河缺失、供應鏈脆弱性——仍未解決。

在新能源行業“淘汰賽”進入終局的2025年，高合汽車需完成三大轉型：第一個就是從“豪華故事”轉向“性價比+差異化技術”雙驅動；第二個是擺脫代工依賴，通過資質獲取或合資模式重建生產自主權；最后一個是以透明化運營重塑信任，通過服務與產品迭代挽回流失用戶。即便是為了主打海外市場，這幾個方面的轉型對于高合汽車而言也是至關重要。

若無法在1-2年內實現上述突破，高合或將淪為新能源產業重組浪潮中的“二次死亡”樣本。正如行業預言，2025年后，中國市場可能僅容得下5家頭部玩家，高合的命運，終將取決于其能否在理想主義與商業現實之間找到真正的平衡點。

當然如果這位神秘的黎巴嫩商人只是想用“中國電動邁巴赫”的招牌套現，那就另當別論了。