上周，長城魏建軍說汽車產業已出現類似“恒大”的潛在風險，只不過沒爆而已。

話音剛落，比亞迪就宣布新一輪價格調整，旗下王朝網、海洋網共計 22 款智駕版車型限時促銷，最高補貼 5.3 萬元。其中，秦 PLUS DM-i 智駕版限時一口價 6.38 萬元起，海豹（參數丨圖片） 06 DM-i 限時一口價 7.68 萬元起，海鷗智駕版限時一口價 5.58 萬元起。

作為中國頭部和世界新能源的頭部企業，擁有新能源定價權的比亞迪再次祭出價格戰大棒，欲再一次攪動動蕩不定的汽車行業。

這一輪降價，確實得到了行業的積極回應，首先是嗅覺靈敏的資本市場，價格戰直接把股價給干崩了，悲觀情緒蔓延開來。

5月26日，A股、港股汽車板塊集體大跌，其中比亞迪A股一度跌超6%。賽力斯、長城汽車、長安汽車、北汽藍谷、上汽集團、廣汽集團等均跌超2%。而在港股市場，情況更加慘淡，無論是傳統汽車廠商，還是造車新勢力無一幸免零跑、比亞迪、吉利跌幅超過8%。

很快，降價潮的跟進就在汽車圈蔓延開來。5月26日下午，吉利銀河也宣布加入價格戰，覆蓋多款熱門車型，補貼幅度從5000元至1.8萬元不等，特別是吉利銀河的爆款車型星愿，將原本接近7萬元左右的車型，限時起步價直接拉到了5.98萬起，還有像L6、星艦7、E5 等，直接也給出了6.98萬、7.98萬、8.98萬元的價格，基本上貼著比亞迪開打。

如果說零星的價格戰，并不會對行業帶去太大的影響，頂多算是動態調整。但是隨著比亞迪和吉利這樣的老大和老二之間相互拼殺，那勢必引起行業的劇震，將全行業的價格戰逐步引向深水區。截至目前，零跑、智己、上汽通用等也紛紛宣布加入，后續應該還會有奇瑞、長安等更多企業被迫加入這場鏖戰。

01

庫存爆表，必須放血

關于一口價，原本是合資車企在中國市場去水，回歸到最真實的終端成交價的一個代名詞。沒想到一旦這個詞的使用擴散開來，特別是當頭部車企紛紛投入到一口價的陣列，就意味著中國汽車即將進入另一個拼殺階段。

這一次的價格戰是由比亞迪開啟，很快新勢力零跑也跟進了。

5月25日，零跑汽車發布端午節海報稱，零跑新推一口價政策，零跑C16增程200智享版一口價11.18萬元；零跑C11增程200智享版一口價10.38萬元。

兩款增程版車型均為各自車系的入門車型，如果再疊加置換或者報廢國補政策，最高可享受2萬元補貼，零跑C01僅需9.48萬，C16僅需9.18萬元即可買到、跑C11入手僅需8.38萬元。要知道零跑的車型尺寸一直都偏大，這意味著不到10萬元，就能買車長超過5米的C級車，這簡直白菜價了。

之后是文章開頭提到的吉利，站在累計銷量破百萬，今年沖擊百萬年銷量的關鍵節點上，吉利也不得不被動入局，堅守住預計的份額和市場空間。特別是在10萬元以下的市場，消費者對價格特別敏感，更多沒有品牌偏好的消費者可能在3000塊錢的價差面前，就可能轉向去購買隔壁家的車型。

實際上，從年后開始，價格戰就已經拉開帷幕，特別是比亞迪已經進行了多次降價。據統計，自3月開始比亞迪至今已經第三次推出促銷。今年3月底，比亞迪海洋網、王朝網部分非智駕版本的入門車型推出限時“一口價”，秦L DM-i非智駕版起售價降低1萬元至8.98萬元，宋L DM-i非智駕版起售價降低1.6萬元至11.98萬元。

其次是在5月1日開始，比亞迪增加了對部分智駕版車型的置換補貼標準。比如，漢EV智駕版、漢DM-i智駕版、唐DM-i智駕版綜合補貼3.5萬元起，其中廠家置換補貼1.5萬元，國家補貼2萬元。而這一次促銷的力度和涉及車型均遠超前兩次。

關于降價背后的邏輯，一定是與企業自身的發展壓力有關。拿比亞迪來說，王朝和海洋是比亞迪的核心銷量所在，但從今年來看多款銷量支柱型產品遭到對手的挑戰，份額下滑。

要知道之前比亞迪最高單月銷量達到過50萬輛，但是今年前4個月，比亞迪月均銷量僅30多萬輛，且國內銷量還不到30萬輛/月，雖然還站在冠軍寶座，但離既定目標比較遠，且多款之前領跑的車型被后來者如吉利銀河更具競爭力的車型趕超，被動之下不得不降。

另一方面則是供需平衡的問題，終端經銷商的庫存爆表了，一周前乘聯會發布的消息稱，乘用車庫存突破350萬臺大關，創下歷年同期最高紀錄。其中新能源庫存已經達到了近幾年的歷史峰值，為85萬輛，總體壓力持續加大。

這些庫存數字意味著什么？看看同期就知道了。2024年沒有任何一個月達到這個數值，2024年最高庫存僅僅344萬，哪怕是在同期的2023年的4月末，庫存也只是325萬，而在2022年4月末，庫存為288萬。

根據乘聯會統計的歷年的庫存情況，4月份的庫存一定是要降下來的，因為6-8月是汽車銷售的傳統淡季，庫存太高經銷商會繃不住的。如果考慮今年1~4月整個汽車市場增長了7.9%，這個意味著在補貼之下，汽車增換購的消費潛能已經被釋放得差不多了，后續增長會繼續承壓。

另外還有一個問題則在于，更加安全的電池新國標和新能源補貼政策即將退坡，如果不及時去庫存，那些舊一點的產品對廠家和經銷商都將是燙手山芋。所以可以看到為什么這一次多家車企宣布的是限時促銷，少則一周，多則一個月，核心原因還是幫助終端和經銷商甩貨。

02

降價是把雙刃劍

庫存積壓背后一方面折射出車企產能開足馬力的雄心，新能源車生產線更是像下餃子般晝夜不停。但另一方面，部分車企為了沖銷量，把生產線當成了印鈔機，卻忘了市場胃口終究有限。就像飯店瘋狂備菜，可食客數量卻捉摸不定，最后難免要倒掉隔夜菜。

在經銷端，迫于庫存和銷售壓力，他們當然非常歡迎這次官方的造勢，因為官方的宣傳能夠刺激觀望客戶做出決定，加速銷售成單，緩解高額的庫存壓力。有部分頭部品牌經銷商表示，目前的庫存系數已經逼近3。

當然也有樂觀者認為，這場價格戰的持續時間不會太久，對整個體系來說僅算動態調整。但按照這種節奏，比亞迪也好，吉利也罷，包括新勢力，價格戰之下，勢必將打亂原本的價格體系秩序，且很容易在社交媒體端、消費者端形成一種印象，現在的車就應該是這個價格，這無論是對品牌形象、口碑、老車主生態等，都將是極大的打擊。

實際上，除了庫存壓力帶來的降價潮，其實價格下探也是當下經濟環境之下，汽車消費者的必然結果。

特別是以舊換新政策刺激以來，乘用車消費呈現“量升價跌”的通縮趨勢，背后就是中低端車需求提升所致。按照常理來說，消費者增換購汽車，一定是朝著消費升級的目標去的，原本是一輛A級的轎車，升級的話一定會朝著B級轎車或者SUV去。

但市場供給豐富的情況下，新能源、智能化、更大空間和更多配置加持，花更少的錢就能享受到比舊車更好的用車體驗，這無疑推動汽車消費的價格帶不斷下移。

量大、價低，汽車產業并沒有得到高質量的升級，卷來卷去發現產業價值并沒有得到太多的提升，而價值的背后其中一個關鍵的指標就是利潤。

國家統計局數據顯示，2025年一季度，汽車產業利潤率僅3.9%，低于下游工業企業平均水平。而前一年，在2024年，我國汽車產銷量雙雙超過3100萬輛，創下歷史新高，此時汽車行業利潤率為4.3%。

而如果同國際上的頭部車企相比，利潤率相當低，整個中國上市乘用車企業總利潤，還不到豐田年利潤的40%，在汽車這樣高投入的行業，超低利潤是沒辦法保持行業持續健康向上的，所以從業者都只有一個感受，那就是卷、累。

可能對于消費者而言，短期的降價確實可以刺激消費，也讓消費者得到了實惠。但長此以往，這種表面熱鬧，內在畸形的狀態，對整個行業生態也是一個劇烈的沖擊。

如果說汽車降價，廠家還能有利潤，行業生態還能健康維系，這確實是一種核心技術和競爭力，但廠商要降價，成本得整個供應鏈來攤，賬期壓力、成本壓力很難讓供應鏈有一個健康的狀態，這也是為什么魏建軍一針見血地指出：“什么樣的工業產品能降10萬元還得到質量保證？這是絕對不可能的事情。”

一周多前，國家發展改革委高層發聲稱，“內卷式”競爭影響到行業高質量發展，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。“反內卷”，這已經是國家層面連續多次提及的事情。

但最現實的問題是，喊了這么多次的“反內卷”，為什么行業越喊越卷，卻越來越卷了呢？