根據(jù)乘聯(lián)會(huì)相關(guān)信息，2024年，乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量2756.3萬(wàn)，增長(zhǎng)5.8%，其中，中國(guó)品牌乘用車(chē)全年累計(jì)銷(xiāo)量1797.0萬(wàn)輛，增長(zhǎng)23.1%，占比爬升至65.2%，同比上升了9.2個(gè)百分比，反觀合資品牌這邊，全年銷(xiāo)量只有959.3萬(wàn)輛，跌至1000萬(wàn)以下。從銷(xiāo)量占比來(lái)看，合資品牌和中國(guó)品牌接近于三七分成。

而在2020年，這一數(shù)據(jù)截然相反，彼時(shí)，中國(guó)品牌乘用車(chē)市場(chǎng)占有率僅為38.4%，合資品牌占去了61.6%，短短四年間，兩者市占格局形成了對(duì)調(diào)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

合資車(chē)企，來(lái)到苦難時(shí)刻

在上述所列出的8家主流合資車(chē)企中，只有一汽豐田2024年銷(xiāo)量同比出現(xiàn)微增0.02%，其他7家均出現(xiàn)了不同程度的下滑，其中同比下滑超20%的就有四家，上汽通用2024年銷(xiāo)量同比下滑甚至超出了一半以上。

2025年以來(lái)，合資車(chē)企銷(xiāo)量情況基本上延續(xù)2024年的下滑趨勢(shì)，其中，1月份下滑更為顯著。但豐田系整體情況較為樂(lè)觀，除開(kāi)廣汽豐田2月份出現(xiàn)了逆增長(zhǎng)之外，其他均實(shí)現(xiàn)了正向增長(zhǎng)。

圖片來(lái)源：廣汽集團(tuán)

具體來(lái)看，2024年，廣汽豐田銷(xiāo)量為73.8萬(wàn)輛，同比下滑22.32%，廣汽本田銷(xiāo)量為47.06萬(wàn)輛，同比下滑26.52%，曾經(jīng)一度能貢獻(xiàn)七成銷(xiāo)量的廣汽本田和廣汽豐田兩大合資品牌的銷(xiāo)量均出現(xiàn)驟減。

隨銷(xiāo)量下降而來(lái)的便就是營(yíng)收的下滑，廣汽豐田2024年全年銷(xiāo)售收入為1095.45億元，同比去年下降了28.34%，廣汽本田年銷(xiāo)售收入為682.5億元，同比下降27.03%。

盡管廣汽沒(méi)有直接披露各合資企業(yè)的利潤(rùn)收入，但2024年，廣汽整體凈利潤(rùn)從2023年的44.29億元降到了8.24億元，同比大幅度下降81.40%，可見(jiàn)合資板塊營(yíng)收下滑對(duì)廣汽集團(tuán)整體盈利情況的影響之大。

上汽這邊，上汽通用2024年銷(xiāo)量可謂是“劇烈滑坡”，同比下降了56.54%，營(yíng)收和凈利潤(rùn)也相對(duì)應(yīng)出現(xiàn)了巨降，營(yíng)收為687.4億元，凈利潤(rùn)虧損266.88億元。

上汽大眾相對(duì)較為穩(wěn)健，2024年，上汽大眾全年銷(xiāo)量為114.89萬(wàn)輛，同比下降5.51%。營(yíng)收為1357.35億元，和2023年同期相比下降了3.2%，但凈利潤(rùn)卻出現(xiàn)了增長(zhǎng)，從2023年的31.3億元增長(zhǎng)至47.4億元。

東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田的銷(xiāo)量也出現(xiàn)了不小幅度的下降，東風(fēng)日產(chǎn)2024年銷(xiāo)量為63.12萬(wàn)輛，同比下降12.72%；東風(fēng)本田年銷(xiāo)量為42.82萬(wàn)輛，同比2023年下降29.19%。

合資板塊，東風(fēng)并未單獨(dú)披露營(yíng)收、利潤(rùn)方面相關(guān)數(shù)據(jù)，但根據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)汽車(chē)金融有限公司2024年年報(bào)顯示，其2024年全年?duì)I收為22.45億元，相比于2023年的28.46億元同比下降21.12%；凈利潤(rùn)為8.59億元，同比下降了47.37%。

可見(jiàn)，在以新能源為主題的中國(guó)車(chē)市，銷(xiāo)量、營(yíng)收、利潤(rùn)下滑是合資車(chē)企們的“通病”，而且這個(gè)“通病”還伴隨著裁員、關(guān)廠、經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)等多種“并發(fā)癥”，自主崛起，合資衰弱已然成了公認(rèn)的事實(shí)。

近幾年來(lái)，裁員、關(guān)廠等是合資品牌繞不開(kāi)的幾個(gè)關(guān)鍵詞。

2024年6月，東風(fēng)日產(chǎn)也首次在中國(guó)關(guān)閉了乘用車(chē)工廠——常州工廠，對(duì)此，東風(fēng)日產(chǎn)回應(yīng)稱(chēng)：“這主要是基于整體戰(zhàn)略和商業(yè)環(huán)境的變化，對(duì)內(nèi)部產(chǎn)能和資源進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整”。

一位接近東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)人士表示，關(guān)閉常州工廠是東風(fēng)日產(chǎn)推進(jìn)轉(zhuǎn)型的體現(xiàn)，未來(lái)，東風(fēng)日產(chǎn)將在保證油車(chē)產(chǎn)能的前提下加大對(duì)新能源車(chē)型的布局和投入。

2024年9月，有消息稱(chēng)東風(fēng)本田正在面臨戰(zhàn)略調(diào)整，計(jì)劃實(shí)施裁員行動(dòng)，預(yù)計(jì)涉及員工2000人，當(dāng)月10號(hào)，東風(fēng)本田回應(yīng)傳聞稱(chēng)：“為保障企業(yè)的可持續(xù)經(jīng)營(yíng)，加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，東風(fēng)本田針對(duì)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)一步提升人員效能。”無(wú)論是裁員，還是關(guān)廠，合資車(chē)企都在指向著一個(gè)方向：新能源。

如今血淋淋的現(xiàn)狀都在告訴合資車(chē)企，屬于它們的光輝歲月已經(jīng)一去不復(fù)返，在衰敗和無(wú)奈所交織的現(xiàn)實(shí)面前，過(guò)往的繁榮不過(guò)是南柯一夢(mèng)。

從外資進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)直至2019年，中國(guó)車(chē)市的絕大部分話語(yǔ)權(quán)都握在合資車(chē)企手中，外資提供技術(shù)，中資提供生產(chǎn)和市場(chǎng)，這是合資車(chē)企長(zhǎng)此以往的合作模式，在合資車(chē)企中，外資掌握了大部分的經(jīng)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)，中國(guó)車(chē)企長(zhǎng)期處于外資的技術(shù)壓迫下，合資車(chē)企的成敗往往就在外資的一念之間，他們的戰(zhàn)略規(guī)劃直接影響合資車(chē)企的命運(yùn)。

爭(zhēng)奪市場(chǎng)的核心籌碼和決策權(quán)力始終沒(méi)能握在中國(guó)車(chē)企自己手中，這也正是為什么合資車(chē)企身臨中國(guó)市場(chǎng)，卻鈍感于新能源風(fēng)口，待新勢(shì)力和比亞迪等將時(shí)代紅利吃干抹凈后才開(kāi)始大象轉(zhuǎn)身。

對(duì)于外資企業(yè)而言，他們的關(guān)鍵技術(shù)推進(jìn)和戰(zhàn)略定位大多是面向全球市場(chǎng)，盡管中國(guó)市場(chǎng)對(duì)他們來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，但面對(duì)全球市場(chǎng)對(duì)新能源的不確定性，他們依然無(wú)法毅然決然因?yàn)閱我皇袌?chǎng)變化而做出激進(jìn)的動(dòng)作，這樣一來(lái)將直接導(dǎo)致他們以往的產(chǎn)品規(guī)劃、節(jié)奏被打亂。

直到2019年后，新能源在中國(guó)大地上遍地開(kāi)花，自主品牌才漸漸開(kāi)始奪回話語(yǔ)權(quán)，尤其是近兩年，無(wú)論是新能源份額超過(guò)燃油車(chē)份額，還是合資品牌份額的逐年下滑，這些事實(shí)都不得不讓合資車(chē)企重新審視中國(guó)市場(chǎng)以及他們的在華戰(zhàn)略。

合資車(chē)企，大步追趕新能源

加入價(jià)格戰(zhàn)，是他們打出的第一個(gè)子彈，在規(guī)劃還來(lái)不及見(jiàn)著成效的時(shí)候，加入價(jià)格戰(zhàn)是最簡(jiǎn)單粗暴，也最好用的方法。

2024年，上汽大眾率先推出“一口價(jià)”營(yíng)銷(xiāo)策略，隨后，上汽通用、廣汽豐田等車(chē)企迅速跟上，不僅價(jià)格更便宜了，而且消除了消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的信息差，砍去了他們討價(jià)還價(jià)、到處比價(jià)的人力成本。

盡管合資車(chē)企們已經(jīng)沖破了原有的價(jià)格體系，甚至是“以?xún)r(jià)換量”，但依舊不能改變銷(xiāo)量逐年下滑的現(xiàn)狀，這種方式只不過(guò)在一定程度上讓合資品牌市場(chǎng)份額下降的速度趨緩，并非長(zhǎng)久之計(jì)。

過(guò)往，合資品牌將外資在海外的成功車(chē)型稍加修改便投入中國(guó)市場(chǎng)，但在現(xiàn)如今的中國(guó)，這套方法已經(jīng)行不通了，曾經(jīng)粘貼復(fù)制粗暴的喂食已經(jīng)滿(mǎn)足不了嚼慣細(xì)糠的中國(guó)消費(fèi)者了。外資們開(kāi)始重新思考該如何應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，得出的答案是：深度本土化，包括研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造等。

圖片來(lái)源：大眾汽車(chē)

2024年北京車(chē)展，大眾展示了17款車(chē)型，并首發(fā)亮相專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)打造的ID. CODE概念車(chē)，并且發(fā)布了“在中國(guó)，為中國(guó)”戰(zhàn)略布局。未來(lái)三年，大眾汽車(chē)將在各相關(guān)細(xì)分市場(chǎng)推出超過(guò)30款極具競(jìng)爭(zhēng)力的新車(chē)型，其中大多是新能源車(chē)型，涵蓋純電車(chē)型、插混車(chē)型和增程式車(chē)型，以滿(mǎn)足中國(guó)消費(fèi)者多樣化的需求。并且在今年上海車(chē)展上亮相了三款全新概念車(chē)：一汽大眾首款基于CMP平臺(tái)和CEA架構(gòu)的緊湊級(jí)純電概念轎車(chē)ID. AURA、上汽大眾首款全尺寸增程式SUV概念車(chē)ID. ERA、大眾安徽首款全時(shí)互聯(lián)全尺寸純電SUV概念車(chē)ID. EVO。

針對(duì)這三款概念車(chē)，大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌CEO施文韜如此表示：“我們已準(zhǔn)備好續(xù)寫(xiě)這一成功的故事，三款全新概念車(chē)證明我們‘在中國(guó)，為中國(guó)’戰(zhàn)略正在顯現(xiàn)成效”。

大眾之所以能有現(xiàn)如今的成就，得益于其較為激進(jìn)的中國(guó)本土化布局，早在2023年，大眾前腳斥資7億美元收購(gòu)小鵬汽車(chē)4.99%股份，開(kāi)發(fā)大眾在華電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)電子電氣架構(gòu)技術(shù)；后腳其旗下軟件科技公司CARIAD就與輔助駕駛行業(yè)黑馬地平線宣布成立合資公司酷睿程。

研發(fā)方面，大眾已經(jīng)將中國(guó)的純電開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)集中到位于安徽的大眾科技有限公司，意欲在安徽打造“東方狼堡”。

圖片來(lái)源：@AUDI-E

奧迪也已經(jīng)于今年上海車(chē)展發(fā)布了全新豪華電動(dòng)品牌AUDI的首款車(chē)型奧迪E5 Sportback，預(yù)計(jì)在年內(nèi)投產(chǎn)。該車(chē)由奧迪和上汽聯(lián)合打造，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)，搭載為中國(guó)用戶(hù)定制的全新數(shù)字體驗(yàn)。

今年4月，豐田正式落地了獨(dú)資設(shè)立的雷克薩斯純電動(dòng)汽車(chē)及電池研發(fā)生產(chǎn)公司，并同步宣布啟動(dòng)新的研發(fā)機(jī)制和中國(guó)首席工程師制度。

豐田將豐田智能電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)中心與一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田等研發(fā)中心進(jìn)行統(tǒng)合，建立中國(guó)獨(dú)立的研發(fā)體系，并將研發(fā)決策權(quán)從日本總部轉(zhuǎn)移至中國(guó)，由中國(guó)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)車(chē)輛開(kāi)發(fā)，放權(quán)給中國(guó)工程師根據(jù)本土化市場(chǎng)進(jìn)行新產(chǎn)品研發(fā)。

例如鉑智3X、鉑智7系列車(chē)型的設(shè)計(jì)和研發(fā)工作已全權(quán)交由中方團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，智能化方面選擇和Momenta、華為等合作。

同是在2025年上海車(chē)展，日產(chǎn)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來(lái)兩年，日產(chǎn)為了加速技術(shù)迭代和產(chǎn)品落地，將在中國(guó)投資100億元用于電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)，據(jù)悉，這是日產(chǎn)首次將產(chǎn)品開(kāi)發(fā)主導(dǎo)權(quán)交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)，并有望將產(chǎn)品研發(fā)周期縮短至24個(gè)月。

本田方面，推出了專(zhuān)為中國(guó)設(shè)計(jì)的“燁”系列車(chē)型，目前規(guī)劃有燁S7、燁P7和燁GT CONCEPT車(chē)型，前兩款車(chē)型已于去年年底上市，燁GT CONCEPT車(chē)型作為第二彈車(chē)型將于今年上市，具體時(shí)間還未確定。

合資車(chē)企正從“全球車(chē)本地化”轉(zhuǎn)向“中國(guó)車(chē)全球化”，通過(guò)本土化研發(fā)、高性?xún)r(jià)比產(chǎn)品、科技生態(tài)合作及戰(zhàn)略反哺全球，試圖在中國(guó)新能源市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)逆襲。其核心邏輯是用中國(guó)速度響應(yīng)市場(chǎng)需求，按中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)定義全球技術(shù)。未來(lái)，合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)力將取決于能否在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域與自主車(chē)企形成差異化優(yōu)勢(shì)。

合資車(chē)企，還來(lái)得急嗎？

現(xiàn)如今，合資車(chē)企已經(jīng)利落地做出改變，也確定了戰(zhàn)略目標(biāo)，但問(wèn)題是，他們現(xiàn)存的燃油車(chē)市場(chǎng)份額還能等到新能源來(lái)接力的那天嗎？

縱觀過(guò)往退出中國(guó)的合資車(chē)企，虧損是最為致命的，廣汽三菱就是個(gè)最好的例子，資不抵債導(dǎo)致被迫停工停產(chǎn)，而現(xiàn)如今現(xiàn)存的合資車(chē)企，利潤(rùn)下滑的速度也在掐指算著危險(xiǎn)到來(lái)的日子。

數(shù)據(jù)來(lái)源：上汽集團(tuán)

就拿目前狀況較好的上汽大眾來(lái)說(shuō)，2021-2023三年之間，其凈利潤(rùn)可謂是直線下滑，2024年，上汽大眾營(yíng)收雖有所下降，但凈利潤(rùn)相比于2023年的31.3億元同比增長(zhǎng)了51.44%，對(duì)此，上汽大眾總經(jīng)理陶海龍表示：“上汽大眾的降本空間很大……在中國(guó)降本的機(jī)會(huì)多得是”，此外，上汽集團(tuán)在2024年完成了部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓及增資擴(kuò)股行動(dòng)，這預(yù)計(jì)對(duì)2024年度公司凈利潤(rùn)會(huì)產(chǎn)生一定影響。

長(zhǎng)久以來(lái)的工業(yè)積累使得合資車(chē)企具備了不錯(cuò)的成本控制能力，即便是在如此剛烈的價(jià)格戰(zhàn)下和新能源硬拼，也能保證利潤(rùn)的正向，守住虧損紅線，至少和薄利甚至是虧損的新勢(shì)力相比，合資品牌還有更多可熬的資本。

只要在后續(xù)的新車(chē)型中熬出一輛類(lèi)小米SU7（參數(shù)丨圖片）這樣的爆款車(chē)型，留在了牌面上，就一切都還有機(jī)會(huì)，合資品牌現(xiàn)如今要做的便就是集中火力攻一點(diǎn)。

但是，出一臺(tái)小米SU7這樣的爆款車(chē)型又談何容易？就拿本田推出的P7和S7兩款車(chē)型來(lái)說(shuō)，但上市后銷(xiāo)量慘淡，4月銷(xiāo)量分別只有432輛和62輛。

另外，和國(guó)內(nèi)部分車(chē)企相比而言，合資車(chē)企也相對(duì)更受供應(yīng)鏈青睞，一位輔助駕駛供應(yīng)鏈相關(guān)人士表示：“相對(duì)于新勢(shì)力，合資車(chē)企是供應(yīng)商們更青睞的一類(lèi)車(chē)企，他們往往資本雄厚且具備契約精神，和新勢(shì)力的合作有時(shí)候沒(méi)有章法，合同變成一紙空文，而這一現(xiàn)象，在外資看來(lái)是駭人聽(tīng)聞的，但另一方面，合資其實(shí)也在慢慢地發(fā)生變化，沒(méi)有了曾經(jīng)的松弛。”

成也蕭何，敗也蕭何，反向合資給國(guó)內(nèi)供應(yīng)商帶來(lái)訂單的同時(shí)，也在慢慢馴化外資去適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的獨(dú)特性：極致壓制成本，用降價(jià)空間續(xù)存活空間。

無(wú)論如何，今年都將會(huì)是刺刀更紅的一年，大象轉(zhuǎn)身固然難，但一旦轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的合資車(chē)企，將會(huì)是半決賽中的重磅選手。